Cerere de pronuntare a unei hotarari preliminare – Sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de sera

„Cerere de pronuntare a unei hotarari preliminare – Directiva 2003/87/CE – Sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de sera – Directiva 2008/101 – Includerea activitatilor de aviatie in acest sistem – Validitate – Conventia de la Chicago – Protocolul de la Kyoto – Acordul privind transportul aerian UE/Statele Unite – Principii de drept international cutumiar – Efecte juridice – Posibilitatea invocarii acestora – Extrateritorialitatea dreptului Uniunii – Notiunile «redeventa» si «taxa»”

HOTARAREA CURTII (Marea Camera)
21 decembrie 2011

In cauza C 366/10,

avand ca obiect o cerere de pronuntare a unei hotarari preliminare formulata in temeiul articolului 267 TFUE de High Court of Justice (England & Wales), Queents Bench Division (Administrative Court) (Regatul Unit), prin decizia din 8 iulie 2010, primita de Curte la 22 iulie 2010, in procedura

Air Transport Association of America,
American Airlines Inc.,
Continental Airlines Inc.,
United Airlines Inc.
impotriva
Secretary of State for Energy and Climate Change,
cu participarea:
International Air Transport Association (IATA),
National Airlines Council of Canada (NACC),
Aviation Environment Federation,
WWF UK,
European Federation for Transport and Environment,
Environmental Defense Fund,
Earthjustice,

CURTEA (Marea Camera),

compusa din domnul V. Skouris, presedinte, domnii A. Tizzano, J. N. Cunha Rodrigues, K. Lenaerts si J. C. Bonichot si doamna A. Prechal, presedinti de camera, domnul A. Rosas, doamna R. Silva de Lapuerta, domnii E. Levits, A. Ó Caoimh si L. Bay Larsen, doamna C. Toader (raportor) si domnul E. Jarašiūnas, judecatori,
avocat general: doamna J. Kokott,
grefier: doamna M. Ferreira, administrator principal,
avand in vedere procedura scrisa si in urma sedintei din 5 iulie 2011,
luand in considerare observatiile prezentate:
– pentru Air Transport Association of America, American Airlines Inc., Continental Airlines Inc. si United Airlines Inc., de domnul D. Wyatt, QC, si de domnii M. Hoskins si M. Chamberlain, barristers, mandatati de domnul D. Das, solicitors
– pentru International Air Transport Association (IATA) si National Airlines Council of Canada (NACC), de domnul C. Quigley, QCs
– pentru Aviation Environment Federation, WWF UK, European Federation for Transport and Environment, Environmental Defense Fund si Earthjustice, de domnul J. Turner, QC, si de doamna L. John, barrister, mandatati de doamna K. Harrison, solicitors
– pentru guvernul Regatului Unit, de domnul L. Seeboruth, in calitate de agent, asistat de domnul S. Wordsworth, barristers
– pentru guvernul belgian, de domnul T. Materne, in calitate de agents
– pentru guvernul danez, de domnul C. Vang, in calitate de agents
– pentru guvernul german, de domnii T. Henze, J. Möller si N. Graf Vitzthum, in calitate de agentis
– pentru guvernul spaniol, de domnul M. Muñoz Pérez, in calitate de agents
– pentru guvernul francez, de domnii G. de Bergues, S. Menez si M. Perrot, in calitate de agentis
– pentru guvernul italian, de doamna G. Palmieri, in calitate de agent, asistata de domnul P. Gentili, avvocato dello Statos
– pentru guvernul olandez, de doamna C. Wissels si de domnul J. Langer, in calitate de agentis
– pentru guvernul austriac, de doamna C. Pesendorfer, in calitate de agents
– pentru guvernul polonez, de domnii M. Szpunar si M. Nowacki, precum si de doamna K. Zawisza, in calitate de agentis
– pentru guvernul suedez, de doamna A. Falk, in calitate de agents
– pentru guvernul islandez, de doamna I. Lind Sæmundsdóttir, in calitate de agents
– pentru guvernul norvegian, de doamna K. Moe Winther si de domnul M. Emberland, in calitate de agentis
– pentru Parlamentul European, de doamnele I. Anagnostopoulou si R. Kaškina, precum si de domnul A. Troupiotis, in calitate de agentis
– pentru Consiliul Uniunii Europene, de doamnele K. Michoel, E. Karlsson si A. Westerhof Löfflerová, in calitate de agentis
– pentru Comisia Europeana, de domnii E. White, K. Simonsson si K. Mifsud Bonnici, precum si de doamna S. Boelaert, in calitate de agenti,

dupa ascultarea concluziilor avocatului general in sedinta din 6 octombrie 2011,

pronunta prezenta Hotarare

1 Cererea de pronuntare a unei hotarari preliminare priveste, pe de o parte, conditiile in care pot fi invocate principiile dreptului international cutumiar si dispozitii ale unor conventii internationale in cadrul unei trimiteri preliminare in aprecierea validitatii, precum si, pe de alta parte, validitatea, in raport cu dreptul international izvorat din conventii si cu dreptul cutumiar, a Directivei 2008/101/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 19 decembrie 2008 de modificare a Directivei 2003/87/CE pentru a include activitatile de aviatie in sistemul de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de sera in cadrul Comunitatii (JO 2009, L 8, p. 3).
2 Aceasta cerere a fost formulata in cadrul unui litigiu intre Air Transport Association of America, American Airlines Inc., Continental Airlines Inc. si United Airlines Inc. (denumite in continuare, impreuna, „ATA si altii”), pe de o parte, si Secretary of State for Energy and Climate Change, pe de alta parte, privind validitatea masurilor de punere in aplicare a Directivei 2008/101 adoptate de Regatul Unit al Marii Britanii si Irlandei de Nord.

I –  Cadrul juridic

A –  Dreptul international

1. Conventia de la Chicago
3 Conventia privind aviatia civila internationala, semnata la Chicago (Statele Unite) la 7 decembrie 1944 (denumita in continuare „Conventia de la Chicago”), a fost ratificata de toate statele membre ale Uniunii Europene, aceasta din urma nefiind insa ea insasi parte la conventia mentionata. Aceasta conventie a instituit Organizatia Aviatiei Civile Internationale (OACI), care, potrivit articolului 44 din conventie, are ca scop sa dezvolte principiile si tehnica navigatiei aeriene internationale, precum si sa favorizeze stabilirea si dezvoltarea transporturilor aeriene internationale.
4 Articolul 1 din Conventia de la Chicago prevede:
„Statele contractante recunosc ca fiecare stat are suveranitatea completa si exclusiva asupra spatiului aerian de deasupra teritoriului sau.”
5 Articolul 11 din conventie, intitulat „Aplicarea reglementarilor privind navigatia aeriana”, prevede:
„Sub rezerva dispozitiilor prezentei Conventii, legile si regulamentele unui stat contractant, privitoare la intrarea si la iesirea de pe teritoriul sau a aeronavelor folosite in navigatia aeriana internationala sau privitoare la exploatarea si la navigatia acestor aeronave in timpul prezentei lor in limitele teritoriului sau, se vor aplica, fara deosebire de nationalitate, aeronavelor tuturor statelor contractante, iar aceste aeronave vor trebui sa li se conformeze la intrarea si la iesirea de pe teritoriului acestui stat si cand se afla pe acest teritoriu.”
6 Articolul 12 din conventia mentionata, intitulat „Regulile de zbor”, prevede:
„Fiecare stat contractant se angajeaza sa adopte masuri menite sa asigure ca toate aeronavele care survoleaza teritoriul sau sau manevreaza deasupra acestuia, precum si toate aeronavele cu insemnele nationalitatii sale, oriunde s ar gasi, sa se conformeze regulilor si regulamentelor aplicabile, in locul respectiv, zborului si manevrei aeronavelor. Fiecare stat contractant se angajeaza sa vegheze ca propriile sale regulamente sa ramana, in aceasta privinta si cat mai mult posibil, conforme cu acelea care vor fi stabilite din timp in timp, in aplicarea prezentei Conventii. Deasupra marii libere se vor respecta regulile ce se vor stabili in aplicarea prezentei Conventii. Fiecare stat contractant se obliga sa urmareasca orice persoana care ar incalca regulamentele aplicabile.”
7 Articolul 15 din conventie, intitulat „Taxele de aeroport si drepturile similare”, prevede:
„Orice aeroport al unui stat contractant, care este deschis folosintei publice pentru aeronavele nationale ale acestui stat, va fi, […], deschis, de asemenea, in aceleasi conditii, aeronavelor tuturor celorlalte state contractante. […]
Taxele pe care un stat contractant le ar putea stabili sau a caror stabilire ar putea sa o permita pentru utilizarea de catre aeronavele oricarui alt stat contractant a aeroporturilor si a instalatiilor mentionate necesare navigatiei aeriene nu vor trebui sa depaseasca:
[…]
b)  pentru aeronavele folosite in servicii aeriene internationale regulate, taxele ce se platesc de aeronavele sale nationale folosite in servicii internationale similare.
Toate aceste taxe vor fi publicate si comunicate [OACI], sub rezerva ca, la cererea unui stat contractant interesat, taxele stabilite pentru utilizarea aeroporturilor si a altor instalatii vor fi examinate de Consiliu, care va intocmi un raport si va face recomandari in legatura cu aceasta statului sau statelor interesate. Niciun drept, nicio taxa sau alta sarcina motivate numai prin tranzitul, intrarea sau iesirea unei aeronave nu vor fi impuse de un stat contractant nici aeronavelor unui alt stat contractant, nici persoanelor si bunurilor ce se gasesc la bordul aeronavelor respective.”
8 Articolul 17 din Conventia de la Chicago prevede ca „[a]eronavele au nationalitatea statului in care sunt inmatriculate”.
9 Articolul 24 litera a) din conventie are urmatorul cuprins:
„Orice aeronava care efectueaza un zbor spre sau dinspre teritoriul unui stat contractant sau deasupra acestui teritoriu va fi scutita temporar de taxe vamale, in conditiile stabilite de regulamentele vamale ale acestui stat. Carburantii, uleiurile lubrifiante, piesele de schimb, echipamentul normal si proviziile de bord care se gasesc in aeronava apartinand unui stat contractant la sosirea pe teritoriul unui alt stat contractant si care se gaseau inca la bord la plecarea sa din acest teritoriu vor fi scutite de taxe vamale, de cheltuieli de control sau de alte taxe si drepturi similare impuse de stat sau de autoritatile locale. […]”

2. Protocolul de la Kyoto

10  La 9 mai 1992 a fost adoptata la New York Conventia cadru a Organizatiei Natiunilor Unite asupra schimbarilor climatice (denumita in continuare „conventia cadru”), al carei obiectiv final este stabilizarea concentratiilor de gaze cu efect de sera din atmosfera la un nivel care sa impiedice orice perturbare antropica periculoasa a sistemului climatic. La 11 decembrie 1997, in temeiul conventiei cadru, partile la aceasta au adoptat Protocolul de la Kyoto la Conventia cadru a Organizatiei Natiunilor Unite privind schimbarile climatice (denumit in continuare „Protocolul de la Kyoto”), text care a intrat in vigoare la 16 februarie 2005. Uniunea este parte la aceste doua conventii.
11  Obiectivul Protocolului de la Kyoto este reducerea, in perioada cuprinsa intre anii 2008 si 2012, a emisiilor globale a sase gaze cu efect de sera, printre care dioxidul de carbon (denumit in continuare „CO2”), cu cel putin 5 % fata de nivelul acestor emisii din anul 1990. Partile mentionate in anexa I la conventia cadru se angajeaza ca nivelul emisiilor lor de gaze cu efect de sera sa nu depaseasca procentul care le a fost atribuit prin acest protocol, aceste parti putand sa isi indeplineasca angajamentele in comun. Angajamentul global asumat de Uniune si de statele membre ale acesteia in temeiul protocolului mentionat are in vedere o reducere totala a emisiilor de gaze cu efect de sera de 8 % fata de nivelul acestor emisii din anul 1990 pentru perioada sus mentionata.
12  Articolul 2 alineatul (2) din Protocolul de la Kyoto prevede:
„Partile incluse in anexa I incearca sa limiteze sau sa reduca emisiile de gaze cu efect de sera nereglementate de Protocolul de la Montréal, provenind de la combustibilii folositi in transporturile aeriene si maritime, lucrand prin intermediul [OACI] si, respectiv, al Organizatiei Maritime Internationale.”
3. Acordul privind transportul aerian dintre Comunitatea Europeana si Statele Unite
13  La 25 si la 30 aprilie 2007, Comunitatea Europeana si statele membre ale acesteia, pe de o parte, si Statele Unite ale Americii, pe de alta parte, au incheiat un acord privind transportul aerian, destinat, printre altele, sa faciliteze oportunitatile de extindere a transportului aerian international prin deschiderea accesului la piete si prin maximizarea avantajelor consumatorilor, ale companiilor aeriene, ale fortei de munca si ale populatiei de ambele parti ale Atlanticului. In aceasta privinta, Consiliul Uniunii Europene si reprezentantii guvernelor statelor membre ale Uniunii, reuniti in cadrul Consiliului, au adoptat Decizia 2007/339/CE din 25 aprilie 2007 privind semnarea si aplicarea provizorie a acestui acord (JO L 134, p. 1).
14  Ulterior, Consiliul si reprezentantii guvernelor statelor membre ale Uniunii, reuniti in cadrul Consiliului, au adoptat Decizia 2010/465/UE din 24 iunie 2010 privind semnarea si aplicarea cu titlu provizoriu a Protocolului de modificare a Acordului privind transportul aerian intre Statele Unite ale Americii, pe de o parte, si Comunitatea Europeana si statele sale membre, pe de alta parte (JO L 223, p. 1). Considerentele (1)-(6) ale acestei decizii au urmatorul cuprins:
„(1)  Acordul privind transportul aerian […] include obligatia ambelor parti de a initia o a doua etapa de negocieri.
(2)  Ca o consecinta a intrarii in vigoare a Tratatului de la Lisabona la 1 decembrie 2009, Uniunea Europeana a inlocuit Comunitatea Europeana si i a succedat acesteia.
(3)  Comisia a negociat, in numele Uniunii si al statelor membre, un protocol de modificare a [acordului privind transportul aerian] (denumit in continuare «protocolul»), in conformitate cu articolul 21 din acordul mentionat.
(4)  Protocolul a fost parafat la 25 martie 2010.
(5)  Protocolul este in deplina concordanta cu legislatia Uniunii, in special cu schema UE de comercializare a certificatelor de emisii [in continuare, «sistemul de comercializare a cotelor»].
(6)  Protocolul negociat de Comisie ar trebui semnat si aplicat cu titlu provizoriu de Uniune si de statele membre, in masura permisa de legislatia interna, sub rezerva eventualei sale incheieri la o data ulterioara.”
15  Potrivit articolului 1 alineatul (3) din Decizia 2010/465, „[p]ana la intrarea sa in vigoare, protocolul este aplicat cu titlu provizoriu de Uniune si de statele sale membre, in masura permisa de legislatia interna, incepand de la data semnarii”.
16  Potrivit articolului 1 punctul 9 din acordul privind transportul aerian, astfel cum a fost modificat prin protocol (denumit in continuare „Acordul «Cer Deschis»”), in sensul acestui acord si in lipsa unor dispozitii contrare, termenul „teritoriu” desemneaza, „pentru Statele Unite, regiunile terestre (continent si insule), apele interioare si apele maritime teritoriale aflate sub suveranitatea sau jurisdictia lor, iar pentru Comunitatea Europeana si statele sale membre, regiunile terestre (continent si insule), apele interioare si apele maritime teritoriale acoperite de Tratatul de instituire a Comunitatii Europene conform dispozitiilor prevazute de acesta din urma si de orice instrument juridic ulterior”.
17  Articolul 2 din Acordul „Cer Deschis”, intitulat „Posibilitatea concurentei loiale si echitabile”, prevede:
„Fiecare parte garanteaza companiilor aeriene ale ambelor parti posibilitatea concurentei loiale si echitabile pentru furnizarea serviciilor aeriene internationale aflate sub incidenta prezentului acord.”
18  Articolul 3 alineatele (2), (4) si (5) din acordul mentionat prevede:
„(2)  Fiecare companie aeriana, pe oricare sau pe toate cursele aeriene, la propria alegere, poate:
(a)  sa opereze curse aeriene intr una sau ambele directiis
(b)  sa combine numere de curse aeriene diferite pe aceeasi aeronavas
(c)  sa deserveasca punctele anterioare, intermediare si ulterioare, respectiv puncte de pe teritoriul partilor, in orice combinatie si in orice ordines
(d)  sa omita escalele in unul sau mai multe punctes
(e)  sa transfere traficul de pe oricare dintre aeronavele sale pe oricare alta aeronava a sa, in orice puncts
(f)  sa deserveasca destinatii dincolo de oricare punct din teritoriul sau cu sau fara schimbarea aeronavei sau a numarului cursei si sa propuna aceste servicii publicului, ca servicii directes
(g)  sa faca escale pe ruta sa, in orice punct de pe teritoriul uneia dintre parti sau in afara acestuias
(h)  sa opereze trafic de tranzit prin teritoriul celeilalte partis
si
(i)  sa combine, la bordul aceleiasi aeronave, traficul fara sa tina cont de provenienta acestuia,
fara limita de directie sau de ordin geografic si fara pierderea vreunui drept de trafic posibil in conformitate cu prezentul acord.
[…]
(4)  Fiecare parte contractanta permite fiecarei companii aeriene sa determine frecventa si capacitatea serviciului aerian international pe care le ofera in baza criteriilor comerciale ale pietei. Urmand acest drept, nicio parte nu limiteaza unilateral volumul traficului, frecventa sau continuitatea serviciului, tipul sau tipurile de aeronave exploatate de companiile aeriene ale celeilalte parti si nici nu pretinde depunerea programelor pentru zborurile regulate sau charter sau a planurilor operationale, cu exceptia cazurilor cu motivatie vamala, tehnica, operationala sau de mediu (in aplicarea articolului 15), in temeiul conditiilor uniforme in conformitate cu articolul 15 din [Conventia de la Chicago].
(5)  Orice companie aeriana poate sa opereze servicii de transport aerian international fara nicio limitare a modificarii, in orice moment, a tipului sau a numarului de aeronave cu care opereaza […]”
19  Articolul 7 din acord, intitulat „Respectarea actelor cu putere de lege si a normelor administrative”, prevede la alineatul (1):
„Actele cu putere de lege si normele administrative ale unei parti, referitoare la intrarea sau la iesirea de pe teritoriul sau a aeronavelor care asigura un serviciu aerian international sau la exploatarea si navigarea acestor aeronave atunci cand se afla pe teritoriul sau se aplica aeronavelor utilizate de catre companiile aeriene ale celeilalte parti si sunt respectate la intrarea si iesirea sau in timpul stationarii acestora pe teritoriul primei parti.”
20  Articolul 10 din Acordul „Cer Deschis” prevede printre altele ca companiile aeriene ale fiecarei parti au dreptul de a si stabili birouri pe teritoriul celeilalte parti, pentru promovarea si vanzarea serviciilor de transport aerian si a altor activitati conexe. Acestea au de asemenea dreptul sa se angajeze in vanzarea, in orice valuta liber convertibila, a serviciilor de transport aerian pe teritoriul celeilalte parti in mod direct si/sau indirect, in functie de decizia lor, prin intermediul agentilor sau al altor intermediari desemnati. In plus, potrivit aceluiasi articol, companiile aeriene ale fiecarei parti pot plati pe teritoriul celeilalte parti cheltuielile locale, inclusiv cheltuielile de combustibil, in valuta liber convertibila. Pe de alta parte, acestea pot incheia acorduri de cooperare comerciala, precum acordurile de rezervare de capacitate sau de partajare de cod, precum si, in anumite conditii, contracte de franciza sau de atribuire a numelui de marca si acorduri in vederea furnizarii de aeronave cu echipaj destinate serviciului aerian international.
21  Articolul 11 din Acordul „Cer Deschis”, referitor la drepturile si la taxele vamale, prevede:
„(1)  La sosirea pe teritoriul uneia dintre parti, aeronavele companiilor aeriene ale celeilalte parti care asigura servicii de transport aerian international, echipamentul lor obisnuit, echipamentul de la sol, carburantii, lubrifiantii, consumabilele de natura tehnica, piesele de schimb (inclusiv motoare), proviziile de bord (inclusiv, dar nelimitandu se la alimente, bautura si alcool, tigari si alte produse destinate comercializarii sau consumarii de catre pasageri in cantitati limitate in timpul zborului) si alte articole destinate sa fie folosite doar in raport cu exploatarea sau serviciile aeronavei care efectueaza transporturi aeriene internationale sunt exonerate, pe baza reciprocitatii, de toate restrictiile la import, impozite si taxe de proprietate si capital, taxe vamale, accize si alte redevente similare care sunt (a) impuse de autoritatile nationale sau de Comunitatea Europeana si (b) care nu se bazeaza pe costurile serviciilor furnizate, cu conditia ca aceste echipamente si provizii sa ramana la bordul aeronavei.
(2)  De asemenea, sunt exonerate, pe baza reciprocitatii, de aceleasi taxe, impozite, drepturi si redevente mentionate in alineatul (1) din prezentul articol, cu exceptia redeventelor calculate in functie de costurile serviciului prestat:
[…]
(c)  combustibilul, lubrifiantii si proviziile tehnice consumabile introduse sau furnizate pe teritoriul uneia dintre parti pentru a fi utilizate la bordul aeronavelor unei companii aeriene a celeilalte parti angajate in transportul aerian international, chiar si atunci cand aceste provizii sunt folosite doar pe o perioada a calatoriei deasupra teritoriului partii unde au fost imbarcates
[…]”
22  Articolul 15 din Acordul „Cer Deschis”, intitulat „Mediul”, are urmatorul cuprins:
„(1)  Partile recunosc importanta protejarii mediului in contextul dezvoltarii si punerii in aplicare a politicii aeronautice internationale, prin evaluarea atenta a raportului dintre costurile si beneficiile masurilor de protectie a mediului in procesul de elaborare a politicii respective si, daca este cazul, prin propunerea de comun acord a unor solutii globale eficiente. Prin urmare, partile intentioneaza sa conlucreze pentru a limita sau a reduce, in mod rezonabil din punct de vedere economic, impactul aviatiei internationale asupra mediului.
(2)  Atunci cand o parte analizeaza masuri propuse de mediu la nivel regional, national sau local, aceasta ar trebui sa estimeze posibilele efecte negative asupra exercitarii drepturilor prevazute in prezentul acord si, daca masurile respective sunt adoptate, ar trebui sa ia masuri adecvate pentru a atenua orice astfel de efecte negative. La cererea uneia dintre parti, cealalta parte furnizeaza o descriere a masurilor de evaluare si de atenuare.
(3)  In cazul adoptarii unor masuri de protectie a mediului, trebuie respectate standardele de protectie a mediului in aviatie adoptate de [OACI] in anexele la [Conventia de la Chicago], in afara cazurilor in care au fost facute notificari privind diferente fata de aceste norme. Partile aplica orice masura de protectie a mediului care influenteaza serviciile aeriene prevazute in prezentul acord, in conformitate cu articolul 2 si cu articolul 3 alineatul (4) din prezentul acord.
(4)  Partile reitereaza angajamentul statelor membre si al Statelor Unite de a aplica principiul abordarii echilibrate.
[…]
(6)  Partile accepta si incurajeaza schimbul de informatii si dialogul periodic intre experti, in special prin canalele de comunicare existente, cu scopul de a consolida cooperarea, in conformitate cu actele cu putere de lege si actele administrative aplicabile, cu privire la reducerea impactului aviatiei internationale asupra mediului si la solutiile de atenuare, inclusiv:
[…]
(e)  schimbul de opinii cu privire la probleme si optiuni in cadrul forurilor internationale care abordeaza efectele aviatiei asupra mediului, inclusiv coordonarea pozitiilor, daca este necesar.
(7)  La solicitarea partilor, Comitetul mixt, asistat de experti, depune eforturi pentru a elabora recomandari care sa abordeze eventualele suprapuneri sau problemele de coerenta aparute intre masurile bazate pe piata referitoare la emisiile din sectorul aviatic, puse in aplicare de catre parti pentru a evita dublarea masurilor si a costurilor si pentru a reduce cat mai mult posibil sarcinile administrative ale companiilor aeriene. Recomandarile respective se pun in aplicare sub rezerva aprobarii sau a ratificarii la nivel intern, dupa cum este necesar in fiecare dintre parti.
(8)  In cazul in care una dintre parti considera ca un aspect care implica protectia mediului in aviatie, inclusiv noi masuri propuse, ar putea pune probleme aplicarii sau punerii in aplicare a prezentului acord, partea respectiva poate solicita o reuniune a Comitetului mixt, astfel cum se prevede la articolul 18, pentru a analiza aspectul respectiv si a gasi solutii adecvate la preocuparile considerate legitime.”
23  In temeiul articolului 19 alineatul (1) din Acordul „Cer Deschis”, orice litigiu referitor la aplicarea sau la interpretarea acestui acord poate fi, in anumite conditii si in cazul in care nu este solutionat prin reunirea Comitetului mixt, inaintat unei persoane sau unui organism pentru a fi solutionat prin acordul partilor. Daca partile nu ajung la un consens in acest fel, litigiul este supus, la cererea oricarei parti, arbitrajului, in conformitate cu normele prevazute in cadrul aceluiasi articol 19.

B –  Dreptul Uniunii

24  Consiliul a adoptat, pe de o parte, Decizia 94/69/CE din 15 decembrie 1993 privind incheierea Conventiei cadru a Organizatiei Natiunilor Unite privind schimbarile climatice (JO 1994, L 33, p. 11, Editie speciala, 11/vol. 8, p. 132) si, pe de alta parte, Decizia 2002/358/CE din 25 aprilie 2002 privind aprobarea, in numele Comunitatii Europene, a Protocolului de la Kyoto la Conventia cadru a Organizatiei Natiunilor Unite asupra schimbarilor climatice si indeplinirea in comun a angajamentelor care decurg din acesta (JO L 130, p. 1, Editie speciala, 11/vol. 27, p. 220). Potrivit articolului 2 primul paragraf din aceasta din urma decizie, Uniunea si statele sale membre isi indeplinesc impreuna angajamentele asumate in temeiul Protocolului de la Kyoto.
25  Considerand ca comercializarea drepturilor de emisie de gaze cu efect de sera va constitui o parte integranta majora, alaturi de alte masuri, din strategia comunitara de combatere a schimbarilor climatice, Comisia a prezentat, la 8 martie 2000, Cartea verde privind instituirea in Uniunea Europeana a unui sistem de comercializare a drepturilor de emisie de gaze cu efect de sera [COM(2000) 87 final].

1. Directiva 2003/87/CE

26  Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 13 octombrie 2003 de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de sera in cadrul Comunitatii si de modificare a Directivei 96/61/CE a Consiliului (JO L 275, p. 32, Editie speciala, 15/vol. 10, p. 78) a fost adoptata in temeiul articolului 175 alineatul (1) CE.
27  Potrivit considerentului (5) al acesteia, obiectivul directivei este de a contribui la indeplinirea mai eficienta a angajamentelor de a reduce emisiile antropice de gaze cu efect de sera, asumate de Uniune si de statele membre ale acesteia in cadrul Protocolului de la Kyoto, in conformitate cu Decizia 2002/358, prin intermediul unei piete europene eficiente a cotelor de emisie de gaze cu efect de sera (denumite in continuare „cotele”), in conditiile unei diminuari cat mai reduse a dezvoltarii economice si a ocuparii fortei de munca.
28  Potrivit considerentului (23) al directivei, este necesar ca procesul de comercializare a cotelor „sa fie parte a unui pachet cuprinzator si coerent de politici si de masuri puse in aplicare la nivelul statelor membre si al Comunitatii”. Astfel cum se precizeaza in prima teza a considerentului (25) al directivei, „[p]entru a genera reduceri substantiale ale emisiilor, este necesar ca politicile si masurile sa fie puse in aplicare la nivelul statelor membre si al Comunitatii in toate sectoarele economice ale Uniunii Europene, nu numai in sectoarele industrial si energetic”.
29  Articolul 1 din Directiva 2003/87 defineste obiectul acesteia dupa cum urmeaza:
„Prezenta directiva instituie un sistem de comercializare a cotelor […] pentru a promova reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera intr un mod rentabil si eficient din punct de vedere economic.”
30  Directiva 2003/87 se aplica, in conformitate cu articolul 2 alineatul (1) din aceasta, emisiilor care provin din activitatile enumerate in anexa I la aceasta si celor sase gaze cu efect de sera enumerate in anexa II la aceasta, printre care figureaza CO2 ul.
2. Directiva 2008/101
31  Directiva 2003/87 prevede, la articolul 30 alineatul (2), ca, pe baza experientei acumulate in aplicarea acestei directive, Comisia urmeaza sa elaboreze pana la 30 iunie 2006 un raport, insotit – dupa caz – de propuneri, privind aplicarea directivei, in cadrul caruia evalueaza, printre altele, „in ce mod si daca este cazul ca anexa I sa fie modificata pentru a include alte sectoare relevante, inter alia sectoarele industriei chimice, aluminiului si transporturilor, alte activitati si emisii de alte gaze cu efect de sera enumerate in anexa II, in vederea continuarii imbunatatirii eficientei economice a sistemului”.
32  In aceasta privinta, legiuitorul Uniunii a adoptat Directiva 2008/101, care modifica Directiva 2003/87 incluzand aviatia in sistemul de comercializare a cotelor.
33  Considerentele (8)-(11), precum si considerentele (14), (17) si (21) ale Directivei 2008/101 sunt formulate dupa cum urmeaza:
„(8)  Protocolul de la Kyoto la [conventia cadru] […] solicita tarilor dezvoltate sa continue limitarea sau reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera nereglementate de Protocolul de la Montréal [privind substantele care diminueaza stratul de ozon] si care provin din aviatie, prin intermediul [OACI].
(9)  Desi Comunitatea nu este parte contractanta la Conventia de la Chicago […], toate statele membre sunt parti contractante la conventia in cauza si membre ale OACI. Statele membre continua sa sustina, in colaborare cu alte state membre ale OACI, activitatea de dezvoltare a masurilor de combatere a impactului sectorului aviatiei asupra schimbarilor climatice, inclusiv dezvoltarea instrumentelor de piata. Cu ocazia celei de a sasea reuniuni a Comitetului OACI privind protectia mediului in aviatie din 2004, s a convenit ca un sistem de comercializare a emisiilor specifice aviatiei, bazat pe un nou instrument juridic sub auspiciile OACI, parea suficient de neatractiv pentru a nu fi pus in aplicare in continuare. In consecinta, Rezolutia A35 5 a celei de a 35 a Adunari a OACI organizate in septembrie 2004 nu a propus un nou instrument juridic, dar, in schimb, a incurajat comercializarea deschisa a cotelor de emisie si posibilitatea ca statele sa introduca emisiile generate de aviatia internationala in propriile sisteme de comercializare a emisiilor. Apendicele L la Rezolutia A36 22 a celei de a 36 a Adunari a OACI organizate in septembrie 2007 indeamna statele contractante sa nu puna in aplicare un sistem de comercializare a emisiilor in cazul operatorilor de aeronave ai altor state contractante, cu exceptia situatiei in care exista un acord reciproc intre statele respective. Reamintind recunoasterea in mod expres de catre Conventia de la Chicago a dreptului fiecarei parti contractante de a aplica in mod nediscriminatoriu actele cu putere de lege si actele administrative proprii aeronavelor tuturor statelor, statele membre ale Comunitatii Europene si 15 alte state europene au exprimat o rezerva cu privire la aceasta rezolutie si si au rezervat dreptul ca, in temeiul Conventiei de la Chicago, sa adopte si sa puna in aplicare masuri bazate pe piata in mod nediscriminatoriu tuturor operatorilor de aeronave din toate statele care ofera servicii spre, din sau pe teritoriul lor.
(10)  Cel de al saselea Program de actiune comunitara pentru mediu stabilit prin Decizia nr. 1600/2002/CE a Parlamentului European si a Consiliului […] prevedea determinarea si realizarea de catre Comunitate a unor actiuni specifice de reducere a emisiilor de gaze cu efect de sera provenind din aviatie, in cazul in care, pana in 2002, nu s ar fi convenit asupra unor astfel de actiuni in cadrul OACI. In concluziile sale din octombrie 2002, din decembrie 2003 si din octombrie 2004, Consiliul a invitat Comisia in repetate randuri sa propuna masuri de reducere a impactului transportului aerian international asupra schimbarilor climatice.
(11)  Pentru a obtine reducerile substantiale necesare, politicile si masurile ar trebui puse in aplicare la nivel national si comunitar, in toate sectoarele economiei comunitare. In cazul in care impactul sectorului aviatiei asupra schimbarilor climatice continua sa creasca in ritmul actual, acest lucru ar submina in mod semnificativ reducerile de emisii realizate in alte sectoare pentru combaterea efectelor schimbarilor climatice.
[…]
(14)  Obiectivul modificarilor aduse Directivei 2003/87/CE prin prezenta directiva este de a reduce impactul asupra schimbarilor climatice atribuit aviatiei, prin includerea emisiilor care provin din activitatile de aviatie in sistemul comunitar.
[…]
(17)  Comunitatea si statele membre ar trebui sa continue sa depuna eforturi pentru a se ajunge la un acord cu privire la masurile globale de reducere a emisiilor de gaze cu efect de sera provenind din aviatie. Astfel, sistemul comunitar poate servi drept model pentru utilizarea comercializarii emisiilor la nivel mondial. Comunitatea si statele membre ar trebui sa ramana in contact cu tertii pe parcursul aplicarii prezentei directive si sa incurajeze tarile terte sa ia masurile echivalente. In cazul in care o tara terta adopta masuri care au un efect ecologic cel putin echivalent cu cel al prezentei directive, in vederea reducerii impactului climatic al zborurilor catre Comunitate, Comisia ar trebui sa ia in considerare optiunile disponibile pentru a asigura o interactiune optima intre sistemul comunitar si masurile din tara in cauza, dupa consultarea prealabila a tarii respective. Sistemele de comercializare a cotelor de emisie dezvoltate in tarile terte incep sa ofere o interactiune optima cu sistemul comunitar in ceea ce priveste sfera aviatiei. Acordurile bilaterale privind relationarea sistemului comunitar cu alte sisteme de comercializare pentru formarea unui sistem comun sau pentru luarea in considerare a masurilor echivalente, cu scopul de a evita dubla reglementare, constituie un pas spre acordul global. In cazul in care se incheie astfel de acorduri bilaterale, Comisia poate modifica tipurile de activitati de aviatie incluse in sistemul comunitar, incluzand ajustarile aferente la cantitatea totala de cote ce urmeaza sa fie eliberate operatorilor de aeronave.
[…]
(21)  Armonizarea deplina a partii de cote eliberate in mod gratuit tuturor operatorilor de aeronave care participa la sistemul comunitar este adecvata pentru a le asigura acestora un mediu concurential echitabil, intrucat toate operatiunile fiecarui operator de aeronave spre, din si pe teritoriul UE vor fi reglementate de un singur stat membru si de dispozitiile privind nediscriminarea din acordurile bilaterale cu tarile terte privind serviciile aeriene.”
34  In conformitate cu articolul 1 punctul 4 din Directiva 2008/101, Directiva 2003/87 contine in prezent un capitol II avand urmatorul cuprins:
„CAPITOLUL II
Aviatie
Articolul 3a
Domeniul de aplicare
Dispozitiile prezentului capitol se aplica alocarii si eliberarii de cote pentru activitatile de aviatie mentionate in anexa I.
[…]
Articolul 3c
Cantitatea totala de cote pentru aviatie
(1)  In perioada 1 ianuarie 2012-31 decembrie 2012, cantitatea totala de cote care urmeaza sa fie alocata operatorilor de aeronave este echivalenta cu 97 % din emisiile istorice din aviatie.
(2)  In perioada mentionata la articolul 11 alineatul (2), care incepe la 1 ianuarie 2013, si, daca nu exista nicio modificare in urma revizuirii mentionate la articolul 30 alineatul (4), pentru fiecare perioada ulterioara, cantitatea totala de cote care urmeaza sa fie alocata operatorilor de aeronave este echivalenta cu 95 % din suma emisiilor istorice din aviatie, inmultita cu numarul de ani din perioada in cauza.
[…]
Articolul 3d
Metoda de alocare prin licitatie a cotelor pentru aviatie
(1)  Un procent de 15 % din cote este supus licitatiei in perioada mentionata la articolul 3c alineatul (1).
(2)  De la 1 ianuarie 2013, procentul de 15 % din cote va fi licitat. Acest procent poate fi marit in cadrul revizuirii generale a prezentei directive.
(3)  Se adopta un regulament care sa contina dispozitii detaliate privind licitarea de catre statele membre a cotelor care nu trebuie eliberate cu titlu gratuit, in conformitate cu alineatele (1) si (2) din prezentul articol sau cu articolul 3f alineatul (8). Numarul de cote care urmeaza sa fie licitate in fiecare perioada de catre fiecare stat membru este proportional cu partea care ii revine statului in cauza din cantitatea totala de emisii atribuite aviatiei pentru toate statele membre, pentru anul de referinta […]
[…]
(4)  Statelor membre le revine sarcina de a determina destinatia veniturilor obtinute in urma licitarii cotelor. Aceste venituri ar trebui sa fie utilizate pentru a face fata schimbarilor climatice in UE si in tarile terte, inter alia, pentru a reduce emisiile de gaze cu efect de sera, pentru adaptarea la impactul schimbarilor climatice in UE si in tarile terte, in special in tarile in curs de dezvoltare, pentru a finanta cercetarea si dezvoltarea in domeniul atenuarii efectelor si al adaptarii, inclusiv, in special, in domeniul aeronautic si al transportului aerian, pentru a reduce emisiile prin folosirea transporturilor cu emisii reduse si pentru a acoperi cheltuielile de administrare a sistemului comunitar. Veniturile obtinute in urma licitatiei ar trebui afectate, de asemenea, finantarii contributiilor la Fondul mondial pentru eficienta energetica si energii regenerabile, precum si masurilor de evitare a despaduririi.
[…]
Articolul 3e
Alocarea si eliberarea de cote pentru operatorii de aeronave
1.  Pentru fiecare perioada mentionata la articolul 3c, fiecare operator de aeronave poate solicita alocarea unor cote destinate sa fie alocate cu titlu gratuit. O cerere poate fi efectuata prin prezentarea catre autoritatea competenta din statul membru de administrare a datelor verificate tona kilometru pentru activitatile de aviatie enumerate in anexa I si efectuate de operatorul de aeronave in cauza pentru anul monitorizat. […]
[…]”
35  Articolul 1 punctul 10 litera (b) din Directiva 2008/101 prevede introducerea in cadrul articolului 12 din Directiva 2003/87 a unui alineat (2a) avand urmatorul cuprins:
„Statele membre de administrare se asigura ca, pana la data de 30 aprilie a fiecarui an, fiecare operator de aeronave restituie un numar de cote egal cu totalitatea emisiilor din decursul anului calendaristic precedent care provin din activitatile de aviatie mentionate in anexa I pentru care este considerat operator de aeronave, potrivit verificarii efectuate in conformitate cu articolul 15. Statele membre se asigura ca, ulterior, cotele restituite in temeiul prezentului alineat sunt anulate.”
36  Potrivit articolului 1 punctul 14 litera (b) din Directiva 2008/101, alineatele (2) si (3) ale articolului 16 din Directiva 2003/87 se inlocuiesc cu urmatorul text:
„(2)  Statele membre asigura publicarea numelor operatorilor si ale operatorilor de aeronave care incalca cerintele privind restituirea unui numar suficient de cote in temeiul prezentei directive.
(3)  Statele membre se asigura ca oricarui operator sau operator de aeronave care nu restituie, pana la data de 30 aprilie a fiecarui an, cote suficiente pentru a si acoperi emisiile din anul anterior i se aplica o penalitate pentru exces de emisii. Penalitatea pentru exces de emisii este de 100 [de euro] pentru fiecare tona de dioxid de carbon echivalent emisa pentru care operatorul sau operatorul de aeronave nu a restituit cotele. Plata penalitatii pentru exces de emisii nu exonereaza operatorul sau operatorul de aeronave de obligatia de a restitui un numar de cote egal cu depasirea respectiva de emisii, la restituirea cotelor pentru urmatorul an calendaristic.”
37  In plus, articolul 1 punctul 14 litera (c) din Directiva 2008/101 prevede printre altele ca in cadrul articolului 16 din Directiva 2003/87 se adauga un nou alineat, alineatul (5), care este redactat dupa cum urmeaza:
„In cazul in care un operator de aeronave nu respecta cerintele prezentei directive si nu s a putut asigura respectarea acestor cerinte prin alte masuri de punere in executare, statul sau membru de administrare poate solicita Comisiei sa decida impunerea unei interdictii de operare operatorului de aeronave respectiv.”
38  Potrivit articolului 1 punctul 18 din Directiva 2008/101, in cadrul Directivei 2003/87 se introduce articolul 25a, intitulat „Masuri adoptate de tarile terte pentru a reduce impactul aviatiei asupra schimbarilor climatice”, care prevede:
„(1)  In cazul in care o tara terta adopta masuri de reducere a impactului pe care il au asupra schimbarilor climatice zborurile care decoleaza din tara in cauza si aterizeaza pe teritoriul Comunitatii, Comisia, dupa consultarea tarii terte si a statelor membre in cadrul comitetului mentionat la articolul 23 alineatul (1), analizeaza optiunile disponibile pentru a asigura o interactiune optima intre sistemul comunitar si masurile dispuse de tara in cauza.
Dupa caz, Comisia poate adopta modificari pentru a exclude zborurile care sosesc din tara terta in cauza din activitatile de aviatie enumerate in anexa I sau pentru a prevedea orice alte modificari la activitatile de aviatie enumerate in anexa I care sunt impuse de un acord incheiat in conformitate cu al patrulea paragraf. Respectivele masuri, destinate sa modifice elemente neesentiale ale prezentei directive, se adopta in conformitate cu procedura de reglementare cu control mentionata la articolul 23 alineatul (3).
Comisia poate propune Parlamentului European si Consiliului oricare alte modificari la prezenta directiva.
Dupa caz, Comisia poate face recomandari Consiliului in conformitate cu articolul 300 alineatul (1) din tratat privind inceperea negocierilor in vederea incheierii unui acord cu tara terta in cauza.
(2)  Comunitatea si statele membre continua sa depuna eforturi pentru a se ajunge la un acord cu privire la masurile globale de reducere a emisiilor de gaze cu efect de sera provenind din aviatie. Din perspectiva unui astfel de acord, Comisia analizeaza daca sunt necesare modificari la prezenta directiva, luand in considerare ca aceasta se aplica operatorilor de aeronave.”
39  Potrivit anexei la Directiva 2008/101, titlul anexei I la Directiva 2003/87 este in prezent „Categoriile de activitati carora li se aplica prezenta directiva”, iar tabelul care figureaza in aceasta anexa I este precedat de o introducere al carei punct 2 este completat cu urmatorul paragraf:
„De la 1 ianuarie 2012, sunt incluse toate zborurile care sosesc pe un aerodrom situat pe teritoriul unui stat membru caruia i se aplica tratatul sau care pleaca de pe un astfel de aerodrom.”
40  Anexa la Directiva 2008/101 prevede de asemenea o modificare a anexei IV la Directiva 2003/87, constand in introducerea in cadrul acestei anexe a unei parti B, intitulata „Monitorizarea si raportarea emisiilor provenite din activitati de aviatie”, care prevede:
„Monitorizarea emisiilor de dioxid de carbon
Emisiile sunt monitorizate prin calcul. Calcularea emisiilor se realizeaza dupa formula:
Consum de combustibil × factor de emisie
Consumul de combustibil include combustibilul consumat de unitatea auxiliara de putere. Consumul real de combustibil pentru fiecare zbor este folosit ori de cate ori este posibil si se calculeaza dupa formula:
Cantitatea de combustibil din rezervoarele aeronavei dupa terminarea alimentarii cu combustibil pentru zborul respectiv − cantitatea de combustibil din rezervoarele aeronavei dupa alimentarea pentru zborul urmator + cantitatea de combustibil alimentat pentru zborul urmator.
[…]
Pentru fiecare zbor si combustibil in parte se efectueaza un calcul separat.
Raportarea emisiilor
Fiecare operator de aeronave include in raportul prezentat in conformitate cu dispozitiile articolului 14 alineatul (3) urmatoarele informatii:
A.  Informatii de identificare a operatorului de aeronave, inclusiv:
– denumirea operatorului de aeronaves
– statul membru de administrares
[…]
B.  Pentru fiecare tip de combustibil pentru care se calculeaza emisiile:
– consumul de combustibils
– factorul de emisies
– emisiile cumulate totale, provenite de la toate zborurile efectuate in perioada care face obiectul raportului, care se incadreaza in categoria activitatilor de aviatie enumerate in anexa I, pentru care este operatorul aeronaveis
– emisii cumulate provenite de la:
– toate zborurile efectuate in perioada care face obiectul raportului, care se incadreaza in categoria activitatilor de aviatie enumerate in anexa I, pentru care este operatorul aeronavei, care au avut ca punct de plecare un aerodrom situat pe teritoriul unui stat membru, iar ca punct de sosire un aerodrom situat pe teritoriul aceluiasi stat membrus
– toate celelalte zboruri efectuate in perioada care face obiectul raportului, care se incadreaza in categoria activitatilor de aviatie enumerate in anexa I, pentru care este operatorul aeronaveis
– emisiile cumulate provenite de la toate zborurile efectuate in perioada care face obiectul raportului, care se incadreaza in categoria activitatilor de aviatie enumerate in anexa I, pentru care este operatorul aeronavei si care:
– au avut ca punct de plecare fiecare stat membru si
– au sosit in fiecare stat membru dintr o tara tertas
– gradul de incertitudine.
Monitorizarea datelor tona kilometru in sensul articolelor 3e si 3f
Pentru cererile de alocare a cotelor in conformitate cu articolul 3e alineatul (1) sau cu articolul 3f alineatul (2), volumul activitatilor de aviatie se calculeaza in tone kilometri, dupa urmatoarea formula:
tone kilometri = distanta × sarcina utila
unde:
«distanta» inseamna distanta ortodromica intre aerodromul de plecare si cel de sosire plus un factor suplimentar fix de 95 kms si
«sarcina utila» inseamna masa totala a marfurilor, a postei si a pasagerilor transportati.
[…]”

C –  Dreptul national

41  In Regatul Unit, Directiva 2008/101 a fost transpusa prin adoptarea Regulamentului din anul 2009 privind sistemul de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de sera provenind din aviatie (Aviation Greenhouse Gas Emissions Trading Scheme Regulations 2009, SI 2009, nr. 2301), precum si prin alte dispozitii legale care trebuiau sa fie adoptate in cursul anului 2010.
II –  Situatia de fapt din actiunea principala si intrebarile preliminare
42  Potrivit indicatiilor instantei de trimitere, Air Transport Association of America, entitate fara scop lucrativ, este principala organizatie profesionala din sectorul serviciilor regulate de transport aerian din Statele Unite. Companiile aeriene American Airlines Inc., Continental Airlines Inc. si United Airlines Inc. opereaza curse aeriene in Statele Unite, in Europa si in restul lumii. Statul membru de administrare al acestora, in sensul Directivei 2003/87, astfel cum a fost modificata prin Directiva 2008/101, este Regatul Unit.
43  La 16 decembrie 2009, ATA si celelalte reclamante au formulat la instanta de trimitere o actiune avand ca obiect anularea masurilor de punere in aplicare a Directivei 2008/101 in Regatul Unit, masuri care sunt de competenta Secretary of State for Energy and Climate Change. In sustinerea actiunii formulate, reclamantele au invocat nelegalitatea acestei directive in raport cu dreptul international izvorat din conventii si cu dreptul cutumiar.
44  La 28 mai 2010, instanta de trimitere a admis, pe de o parte, cererile de interventie ale International Air Transport Association (IATA) si National Airlines Council of Canada in sustinerea actiunii formulate de ATA si altii, precum si, pe de alta parte, cererile de interventie formulate de cinci organizatii de protectie a mediului, si anume Aviation Environment Federation, WWF UK, European Federation for Transport and Environment, Environmental Defense Fund si Earthjustice, in sustinerea Secretary of State for Energy and Climate Change.
45  Acestea sunt conditiile in care High Court of Justice (England & Wales), Queents Bench Division (Administrative Court), a hotarat sa suspende judecarea cauzei si sa adreseze Curtii urmatoarele intrebari preliminare:
„1)  Unele sau toate normele de drept international mentionate mai jos pot fi invocate in speta pentru a contesta validitatea Directivei 2003/87/CE, astfel cum a fost modificata prin Directiva 2008/101/CE in vederea includerii activitatilor aviatice in sistemul de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de sera al [Uniunii] […]:
a)  principiul de drept international cutumiar potrivit caruia fiecare stat detine suveranitate completa si exclusiva asupra spatiului sau aerians
b)  principiul de drept international cutumiar potrivit caruia niciun stat nu poate pretinde in mod legitim sa isi extinda suveranitatea asupra unei portiuni din marea liberas
c)  principiul de drept international cutumiar al libertatii de survol al marii liberes
d)  principiul de drept international cutumiar (a carui existenta nu este admisa de parat) potrivit caruia aeronavele care survoleaza marea libera sunt supuse jurisdictiei exclusive a statului de inregistrare, cu exceptia limitarilor impuse in mod expres prin tratate internationales
e)  Conventia de la Chicago (in special articolele 1, 11, 12, 15 si 24)s
f)  Acordul «Cer Deschis» [in special articolul 7, articolul 11 alineatul (2) litera (c) si articolul 15 alineatul (3)]s
g)  Protocolul de la Kyoto [in special articolul 2 alineatul (2)]?
In cazul unui raspuns afirmativ la prima intrebare:
2)  Directiva [2008/101] este nelegala daca si in masura in care prevede ca sistemul de comercializare a cotelor de emisie se aplica tronsoanelor de zbor (in general sau efectuate de aeronave inregistrate in state terte) care au loc in afara spatiului aerian al statelor membre ale [Uniunii], deoarece asemenea prevederi contravin unuia sau mai multor principii de drept international cutumiar enumerate [in cadrul primei intrebari]?
3)  Directiva [2008/101] este nelegala daca si in masura in care prevede ca sistemul de comercializare a cotelor de emisie se aplica tronsoanelor de zbor (in general sau efectuate de aeronave inregistrate in state terte) care au loc in afara spatiului aerian al statelor membre ale [Uniunii]:
a)  intrucat incalca articolele 1, 11 si/sau 12 din Conventia de la Chicagos
b)  intrucat incalca articolul 7 din Acordul «Cer Deschis»?
4)  Directiva [2008/101] este nelegala in masura in care prevede ca sistemul de comercializare a cotelor de emisie se aplica activitatilor aviatice:
a)  intrucat incalca articolul 2 alineatul (2) din Protocolul de la Kyoto si articolul 15 alineatul (3) din Acordul «Cer Deschis»s
b)  intrucat incalca articolul 15 din Conventia de la Chicago, in sine sau coroborat cu articolul 3 alineatul (4) si cu articolul 15 alineatul (3) din Acordul «Cer Deschis»s
c)  intrucat incalca articolul 24 din Conventia de la Chicago, in sine sau coroborat cu articolul 11 alineatul (2) litera (c) din Acordul «Cer Deschis»?”

III –  Cu privire la intrebarile preliminare

A –  Cu privire la prima intrebare

46  Prin intermediul primei intrebari, instanta de trimitere solicita, in esenta, sa se stabileasca daca principiile si dispozitiile de drept international pe care le mentioneaza pot fi invocate in cadrul prezentei trimiteri preliminare in vederea aprecierii validitatii Directivei 2008/101, in masura in care aceasta include aviatia in sistemul de comercializare a cotelor prevazut de Directiva 2003/87.
47  Trebuie amintit inca de la inceput ca, potrivit unei jurisprudente constante, instantele nationale nu au competenta de a declara ca actele institutiilor Uniunii sunt lipsite de validitate. Astfel, competentele recunoscute Curtii prin articolul 267 TFUE vizeaza in principal asigurarea aplicarii uniforme a dreptului Uniunii de catre instantele nationale. Aceasta cerinta de uniformitate este absolut necesara atunci cand este contestata validitatea unui act care face parte din dreptul Uniunii. Divergentele dintre instantele statelor membre cu privire la validitatea actelor care fac parte din dreptul Uniunii ar fi de natura sa compromita insasi unitatea ordinii juridice a acesteia din urma si sa aduca atingere cerintei fundamentale a securitatii juridice (Hotararea din 10 ianuarie 2006, IATA si ELFAA, C 344/04, Rec., p. I 403, punctul 27 si jurisprudenta citata).
48  Prin urmare, numai Curtea este competenta sa constate nevaliditatea unui act al Uniunii, precum Directiva 2008/101 (a se vedea Hotararea din 22 octombrie 1987, Foto Frost, 314/85, Rec., 1987 p. 4199, punctul 17, Hotararea din 21 februarie 1991, Zuckerfabrik Süderdithmarschen si Zuckerfabrik Soest, C 143/88 si C 92/89, Rec., p. I 415, punctul 17, Hotararea din 21 martie 2000, Greenpeace France si altii, C 6/99, Rec., p. I 1651, punctul 54, Hotararea IATA si ELFAA, citata anterior, punctul 27, precum si Hotararea din 22 iunie 2010, Melki si Abdeli, C 188/10 si C 189/10, Rep., p. I 5667, punctul 54).

1. Cu privire la conventiile internationale invocate

49  Cu titlu introductiv, trebuie amintit ca, potrivit principiilor dreptului international, institutiile Uniunii, care sunt competente sa negocieze si sa incheie un acord international, pot stabili impreuna cu statele terte implicate care sunt efectele pe care dispozitiile acestui acord trebuie sa le produca in ordinea interna a partilor contractante. Numai in cazul in care acest aspect nu a fost stabilit prin acord urmeaza ca instantele competente si in special Curtea sa se pronunte cu privire la acest aspect, tot astfel cum se pronunta in legatura cu orice alta problema de interpretare referitoare la aplicarea acordului in cadrul Uniunii (a se vedea Hotararea din 26 octombrie 1982, Kupferberg, 104/81, Rec., p. 3641, punctul 17, si Hotararea din 23 noiembrie 1999, Portugalia/Consiliul, C 149/96, Rec., p. I 8395, punctul 34).
50  Trebuie de asemenea amintit ca, potrivit articolului 216 alineatul (2) TFUE, atunci cand Uniunea incheie acorduri internationale, aceste acorduri sunt obligatorii pentru institutiile Uniunii si, in consecinta, au intaietate fata de actele Uniunii (a se vedea in acest sens Hotararea din 10 septembrie 1996, Comisia/Germania, C 61/94, Rec., p. I 3989, punctul 52, Hotararea din 12 ianuarie 2006, Algemene Scheeps Agentuur Dordrecht, C 311/04, Rec., p. I 609, punctul 25, Hotararea din 3 iunie 2008, Intertanko si altii, C 308/06, Rep., p. I 4057, punctul 42, precum si Hotararea din 3 septembrie 2008, Kadi si Al Barakaat International Foundation/Consiliul si Comisia, C 402/05 P si C 415/05 P, Rep., p. I 6351, punctul 307).
51  Rezulta ca validitatea unui act al Uniunii poate fi afectata de incompatibilitatea acestui act cu normele dreptului international. In cazul in care aceasta nevaliditate este invocata in fata unei instante nationale, Curtea verifica, astfel cum ii solicita instanta de trimitere prin intermediul primei intrebari adresate, daca sunt indeplinite anumite conditii in cadrul cauzei cu care este sesizata pentru a stabili, in conformitate cu articolul 267 TFUE, daca poate fi apreciata validitatea respectivului act din dreptul Uniunii in raport cu normele de drept international invocate (a se vedea in acest sens Hotararea Intertanko si altii, citata anterior, punctul 43).
52  Astfel, trebuie mai intai ca aceste norme sa fie obligatorii pentru Uniune (a se vedea Hotararea din 12 decembrie 1972, International Fruit Company si altii, 21/72-24/72, Rec., p. 1219, punctul 7, precum si Hotararea Intertanko si altii, citata anterior, punctul 44).
53  Apoi, Curtea poate examina validitatea unui act care face parte din dreptul Uniunii in raport cu un tratat international numai daca natura si economia acestuia nu se opun examinarii (a se vedea Hotararea din 9 septembrie 2008, FIAMM si altii/Consiliul si Comisia, C 120/06 P si C 121/06 P, Rep., p. I 6513, punctul 110).
54  In sfarsit, atunci cand natura si economia tratatului in cauza permit un control al validitatii actului din dreptul Uniunii in raport cu dispozitiile acestui tratat, mai este necesar ca dispozitiile acestui tratat care sunt invocate in vederea examinarii validitatii actului din dreptul Uniunii sa fie, in ceea ce priveste continutul lor, neconditionate si suficient de precise (a se vedea Hotararile IATA si ELFAA, punctul 39, si Intertanko si altii, punctul 45, citate anterior).
55  O astfel de conditie este indeplinita atunci cand dispozitia invocata contine o obligatie clara si precisa care nu este conditionata, in privinta executarii sau a efectelor sale, de interventia niciunui act ulterior (a se vedea Hotararea din 30 septembrie 1987, Demirel, 12/86, Rec., p. 3719, punctul 14, Hotararea din 15 iulie 2004, Pêcheurs de ltétang de Berre, C 213/03, Rec., p. I 7357, punctul 39, precum si Hotararea din 8 martie 2011, Lesoochranárske zoskupenie, C 240/09, nepublicata inca in Repertoriu, punctul 44 si jurisprudenta citata).
56  Trebuie, prin urmare, sa se verifice, in ceea ce priveste dispozitiile conventiilor mentionate de instanta de trimitere, daca sunt efectiv indeplinite conditiile amintite la punctele 52-54 din prezenta hotarare.

a) Cu privire la Conventia de la Chicago

57  Astfel cum reiese din al treilea paragraf al preambulului Conventiei de la Chicago, aceasta stabileste anumite „principii si aranjamente pentru ca aviatia civila internationala sa se poata dezvolta intr un mod sigur si ordonat si pentru ca serviciile internationale de transporturi aeriene sa poata fi intemeiate pe o baza de posibilitati egale pentru toti si sa fie exploatate intr un mod sanatos si economic”.
58  Aceasta conventie are un domeniu de aplicare extins, dat fiind ca reglementeaza, printre altele, drepturile aeronavelor care nu asigura servicii regulate, inclusiv in ceea ce priveste survolarea teritoriului statelor care sunt parte la conventie, principiile aplicabile cabotajului aerian, conditiile in care o aeronava care poate zbura fara pilot poate survola fara pilot teritoriul unui stat contractant, definirea de catre statele contractante a zonelor in care survolarea este interzisa din necesitati militare sau in interesul securitatii publice, aterizarea aeronavelor pe un aeroport vamal, aplicarea reglementarilor privind navigatia aeriana, regulile de zbor, aplicarea taxelor de aeroport si a drepturilor similare, nationalitatea aeronavelor si masurile destinate sa inlesneasca navigatia aeriana, cum ar fi simplificarea formalitatilor, instituirea formalitatilor vamale si de imigrare, precum si serviciile de navigatie aeriana si sistemele standard.
59  Conventia de la Chicago stabileste de asemenea conditiile pe care trebuie sa le indeplineasca aeronavele, printre care se numara conditiile referitoare la documentele care trebuie sa existe la bord, la aparatura de radiocomunicatii a aeronavelor, la certificatele de navigabilitate, la recunoasterea certificatelor, a brevetelor si a autorizatiilor sau la restrictiile privind incarcatura. Conventia prevede de asemenea adoptarea de catre OACI a unor norme si practici internationale recomandate.
60  Astfel cum s a aratat la punctul 3 din prezenta hotarare, nu este contestat faptul ca Uniunea nu este parte la conventia mentionata, dar ca, in schimb, toate statele membre ale Uniunii sunt parti contractante ale acesteia.
61  In aceasta privinta, chiar daca articolul 351 primul paragraf TFUE implica obligatia institutiilor Uniunii de a nu impiedica executarea angajamentelor statelor membre care rezulta dintr o conventie anterioara datei de 1 ianuarie 1958, precum Conventia de la Chicago, trebuie totusi amintit ca aceasta obligatie a institutiilor are ca scop sa permita statelor membre implicate sa isi respecte angajamentele care le revin in temeiul unei conventii anterioare, fara a crea insa obligatii in sarcina Uniunii fata de statele terte care sunt parte la aceasta conventie (a se vedea in acest sens Hotararea din 14 octombrie 1980, Burgoa, 812/79, Rec., p. 2787, punctele 8 si 9).
62  In consecinta, in actiunea principala, numai daca si in masura in care, in temeiul Tratatului UE si al Tratatului FUE, Uniunea si a asumat competentele pe care le exercitau anterior statele membre ale Uniunii in cadrul domeniului de aplicare al acestei conventii internationale, astfel cum este descris la punctele 57-59 din prezenta hotarare, dispozitiile conventiei mentionate ar fi obligatorii pentru Uniune (a se vedea in acest sens Hotararea International Fruit Company si altii, citata anterior, punctul 18, Hotararea din 14 iulie 1994, Peralta, C 379/92, Rec., p. I 3453, punctul 16, precum si Hotararea din 22 octombrie 2009, Bogiatzi, C 301/08, Rep., p. I 10185, punctul 25).
63  Astfel, pentru ca Uniunea sa poata fi supusa acestor obligatii, este necesar ca aceasta sa isi fi asumat si prin aceasta sa ii fi fost transferate in intregime competentele care decurg din aplicarea conventiei in cauza exercitate anterior de statele membre (a se vedea in acest sens Hotararile Intertanko si altii, punctul 49, si Bogiatzi, punctul 33, citate anterior). Prin urmare, faptul ca unul sau mai multe acte din dreptul Uniunii pot avea ca obiect sau ca efect incorporarea in dreptul Uniunii a anumitor dispozitii care figureaza intr un acord international pe care Uniunea nu l a aprobat ea insasi nu este suficient pentru ca verificarea legalitatii acestui act sau a acestor acte din dreptul Uniunii in raport cu acordul mentionat sa fie de competenta Curtii (a se vedea in acest sens Hotararea Intertanko si altii, citata anterior, punctul 50).
64  Astfel cum a subliniat in esenta guvernul suedez in observatiile sale scrise, atat articolul 80 alineatul (2) CE, cat si articolul 100 alineatul (2) TFUE prevad ca Uniunea are posibilitatea de a adopta dispozitii corespunzatoare in domeniul transporturilor aeriene.
65  In aceasta privinta, anumite aspecte care se incadreaza in domeniul de aplicare al Conventiei de la Chicago au facut obiectul unei reglementari adoptate la nivelul Uniunii, in special in temeiul articolului 80 alineatul (2) CE. In ceea ce priveste transporturile aeriene, astfel cum Curtea a avut deja ocazia sa sublinieze la punctul 23 din Hotararea din 25 ianuarie 2011, Neukirchinger (C 382/08, nepublicata inca in Repertoriu), acest lucru este valabil, de exemplu, in privinta Regulamentului (CE) nr. 1592/2002 al Parlamentului European si al Consiliului din 15 iulie 2002 privind normele comune in domeniul aviatiei civile si instituirea unei Agentii Europene de Siguranta a Aviatiei (JO L 240, p. 1, Editie speciala, 07/vol. 9, p. 179), precum si a Regulamentului (CEE) nr. 3922/91 al Consiliului din 16 decembrie 1991 privind armonizarea cerintelor tehnice si a procedurilor administrative in domeniul aviatiei civile (JO L 373, p. 4, Editie speciala, 07/vol. 2, p. 93), astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (CE) nr. 1900/2006 al Parlamentului European si al Consiliului din 20 decembrie 2006 (JO L 377, p. 176, Editie speciala, 07/vol. 17, p. 210).
66  Tot astfel, legiuitorul Uniunii a adoptat Directiva 2006/93/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 12 decembrie 2006 privind reglementarea exploatarii avioanelor care intra sub incidenta partii a II a, capitolul 3, volumul 1 din anexa 16 la Conventia privind aviatia civila internationala, a doua editie (1988) (JO L 374, p. 1, Editie speciala, 07/vol. 17, p. 26).
67  In ceea ce priveste aspectul impozitarii combustibilului alimentat, Consiliul a adoptat de asemenea Directiva 2003/96/CE din 27 octombrie 2003 privind restructurarea cadrului comunitar de impozitare a produselor energetice si a electricitatii (JO L 283, p. 51, Editie speciala, 09/vol. 2, p. 98), care prevede, la articolul 14 alineatul (1) litera (b), o scutire fiscala pentru produsele energetice livrate pentru utilizare drept carburant in aviatie, cu exceptia zborurilor de agrement cu caracter privat, scopul acesteia fiind, astfel cum reiese din cuprinsul considerentului (23) al acestei directive, ca Uniunea sa respecte, printre altele, anumite obligatii internationale, inclusiv cele legate de scutirile fiscale ale produselor energetice destinate aviatiei civile de care beneficiaza companiile aeriene in temeiul Conventiei de la Chicago si al acordurilor bilaterale internationale privind serviciile aeriene incheiate de Uniune si/sau de statele membre cu anumite tari terte (a se vedea Hotararea din 1 decembrie 2011, Systeme Helmholz, C 79/10, nepublicata inca in Repertoriu, punctele 24 si 25).
68  Pe de alta parte, trebuie subliniat ca, prin adoptarea Deciziei 2011/530/UE a Consiliului din 31 martie 2011 privind semnarea, in numele Uniunii, si aplicarea cu titlu provizoriu a Memorandumului de cooperare dintre Uniunea Europeana si Organizatia Aviatiei Civile Internationale de instituire a unui cadru de cooperare consolidata (JO L 232, p. 1), Uniunea a intentionat sa dezvolte un cadru de cooperare in ceea ce priveste auditul supravegherii sigurantei in raport cu normele care figureaza in anexa 17 la Conventia de la Chicago.
69  Cu toate acestea, chiar daca este adevarat ca Uniunea a dobandit si anumite competente exclusive de a si asuma fata de statele terte angajamente care se inscriu in domeniul de aplicare al reglementarii Uniunii in materia transporturilor aeriene internationale si, in consecinta, in domeniul de aplicare al Conventiei de la Chicago (a se vedea in acest sens Hotararea din 5 noiembrie 2002, Comisia/Germania, C 476/98, Rec., p. I 9855, punctul 124), aceasta nu inseamna totusi ca Uniunea are competenta exclusiva in intregul domeniu al aviatiei civile internationale astfel cum este reglementat de conventia mentionata.
70  Astfel, dupa cum subliniaza guvernele francez si suedez, statele membre au pastrat competente care se inscriu in domeniul conventiei mentionate, precum cele referitoare la atribuirea drepturilor de trafic, la stabilirea taxelor de aeroport sau la determinarea zonelor in care survolarea teritoriului lor este interzisa.
71  In consecinta, trebuie sa se concluzioneze ca, in masura in care competentele exercitate anterior de statele membre in domeniul de aplicare al Conventiei de la Chicago nu sunt in prezent asumate in intregime de Uniune, aceasta din urma nu trebuie sa respecte obligatiile care decurg din aceasta conventie.
72  Rezulta ca, in cadrul prezentei trimiteri preliminare, Curtea nu poate examina validitatea Directivei 2008/101 in raport cu Conventia de la Chicago in sine.

b) Cu privire la Protocolul de la Kyoto

73  Din Deciziile 94/69 si 2002/358 reiese ca Uniunea a aprobat Protocolul de la Kyoto. In consecinta, dispozitiile acestui acord fac parte integranta, de la intrarea in vigoare a acestuia, din ordinea juridica a Uniunii (a se vedea Hotararea din 30 aprilie 1974, Haegeman, 181/73, Rec., p. 449, punctul 5).
74  Prin urmare, pentru a se stabili daca Curtea poate aprecia validitatea Directivei 2008/101 in raport cu acest protocol, trebuie sa se determine daca natura si economia acestuia din urma nu se opun unei astfel de examinari si, pe de alta parte, daca dispozitiile acestuia, in special articolul 2 alineatul (2), sunt, in ceea ce priveste continutul lor, neconditionate si suficient de precise, asa incat sa poata da nastere dreptului justitiabililor din Uniune de le invoca in justitie pentru a contesta legalitatea unui act din dreptul Uniunii precum directiva mentionata.
75  In aceasta privinta, prin adoptarea Protocolului de la Kyoto, partile la acesta au intentionat sa stabileasca obiective privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera si s au angajat sa adopte masurile necesare in vederea atingerii acestor obiective. In ceea ce priveste unele dintre partile la acest protocol, care sunt in procesul de tranzitie spre o economie de piata, protocolul le permite un anumit grad de flexibilitate in vederea indeplinirii angajamentelor care le revin. De asemenea, pe de o parte, protocolul mentionat permite anumitor parti la acesta sa isi indeplineasca in mod colectiv angajamentele in ceea ce priveste reducerea. Pe de alta parte, Conferinta partilor, instituita de conventia cadru, este insarcinata sa aprobe mecanismele si procedurile adecvate si eficiente pentru a identifica si a studia cazurile de nerespectare a dispozitiilor protocolului mentionat.
76  Se impune astfel constatarea ca, desi Protocolul de la Kyoto prevede angajamente cantitative in ceea ce priveste reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera in raport cu perioada de angajament 2008-2012, partile la acest protocol isi pot indeplini obligatiile in modul si cu rapiditatea pe care le stabilesc de comun acord.
77  In special, articolul 2 alineatul (2) din Protocolul de la Kyoto, mentionat de instanta de trimitere, prevede ca partile la acesta incearca sa limiteze sau sa reduca emisiile anumitor gaze cu efect de sera care provin de la combustibilii folositi in transporturile aeriene, actionand prin intermediul OACI. Asadar, dispozitia mentionata, in ceea ce priveste continutul sau, nu poate in orice caz sa fie considerata ca avand un caracter neconditionat si suficient de precis, astfel incat sa poata da nastere dreptului justitiabilului de o invoca in justitie pentru a contesta validitatea Directivei 2008/101.
78  In consecinta, Protocolul de la Kyoto nu poate fi invocat in cadrul prezentei trimiteri preliminare in vederea aprecierii validitatii Directivei 2008/101.

c) Cu privire la Acordul „Cer Deschis”

79  Acordul „Cer Deschis” a fost aprobat in numele Uniunii prin Deciziile 2007/339 si 2010/465. In consecinta, dispozitiile acestui acord fac parte integranta, de la intrarea in vigoare a acestuia, din ordinea juridica a Uniunii (a se vedea Hotararea Haegeman, citata anterior, punctul 5).
80  Astfel, se pune in primul rand problema daca natura si economia Acordului „Cer Deschis” permit examinarea validitatii Directivei 2008/101 in raport cu acest acord.
81  In aceasta privinta, trebuie subliniat ca obiectivul acordului mentionat, dupa cum reiese din al treilea si din al patrulea alineat ale preambulului sau, este de a permite companiilor aeriene ale partilor contractante sa ofere pasagerilor si expeditorilor preturi si servicii competitive pe pietele deschise. Acest acord urmareste de asemenea sa permita tuturor sectoarelor din domeniul transportului aerian, inclusiv personalului companiilor aeriene, sa beneficieze de avantajele unui astfel de acord de liberalizare. In acest mod, partile la acord si au anuntat intentia de a crea un precedent la scara mondiala pentru a promova avantajele liberalizarii in acest sector economic esential.
82  Dupa cum a aratat avocatul general la punctul 91 din concluzii, companiile aeriene stabilite pe teritoriul partilor la Acordul „Cer Deschis” sunt astfel vizate in mod specific de acest acord. Semnificative in aceasta privinta sunt in special articolul 3 alineatele (2) si (5) si articolul 10 din acord, dispozitii care urmaresc sa confere in mod direct drepturi acestor companii aeriene, in timp ce alte dispozitii ale acordului urmaresc sa le impuna obligatii.
83  In ceea ce priveste faptul ca partile au convenit, potrivit articolului 19 din Acordul „Cer Deschis”, ca orice litigiu referitor la aplicarea sau la interpretarea acordului poate face obiectul unei proceduri care poate duce la sesizarea unui tribunal arbitral, trebuie amintit ca faptul ca partile contractante au creat un cadru institutional specific pentru consultarile si negocierile dintre ele referitoare la executarea acestui acord nu este suficient pentru a exclude orice aplicare jurisdictionala a acestuia (a se vedea in acest sens Hotararea Kupferberg, citata anterior, punctul 20).
84  Se poate, asadar, concluziona ca Curtea poate aprecia validitatea unui act care face parte din dreptul Uniunii, precum Directiva 2008/101, in raport cu dispozitiile unui acord precum Acordul „Cer Deschis”, intrucat acesta din urma instituie anumite norme destinate sa se aplice direct si imediat companiilor aeriene si sa le confere astfel drepturi sau libertati care pot fi invocate impotriva partilor la acord si intrucat natura si economia acestuia nu se opun unei astfel de aprecieri.
85  Trebuie, in consecinta, sa se examineze daca dispozitiile acestui acord mentionate de instanta de trimitere sunt, in ceea ce priveste continutul lor, neconditionate si suficient de precise pentru a permite Curtii sa examineze validitatea Directivei 2008/101 in raport cu aceste dispozitii specifice.

i) Cu privire la articolul 7 din Acordul „Cer Deschis”

86  Dupa cum a aratat avocatul general la punctul 103 din concluzii, articolul 7 din Acordul „Cer Deschis”, intitulat „Respectarea actelor cu putere de lege si a normelor administrative”, prevede o obligatie precisa si neconditionata care se aplica in ceea ce priveste aeronavele utilizate de companiile aeriene ale partilor la acest acord. Astfel, potrivit articolului mentionat, atunci cand aceste aeronave care asigura un serviciu aerian international intra, stationeaza sau ies de pe teritoriul uneia dintre partile contractante, li se aplica si acestea trebuie sa respecte actele cu putere de lege si normele administrative ale respectivei parti, fie ca este vorba despre dispozitiile care reglementeaza intrarea si iesirea aeronavelor de pe teritoriul acesteia din urma, fie ca este vorba despre cele care reglementeaza exploatarea si navigarea respectivelor aeronave.
87  In consecinta, articolul 7 mentionat poate fi invocat de companiile aeriene in cadrul prezentei trimiteri preliminare in vederea aprecierii validitatii Directivei 2008/101.

ii)  Cu privire la articolul 11 din Acordul „Cer Deschis”

88  In imprejurari precum cele din actiunea principala, se constata ca, dintre produsele mentionate la articolul 11 alineatele (1) si (2) din Acordul „Cer Deschis”, numai combustibilul ca atare se dovedeste a fi pertinent si ca, in plus, nu este pusa in discutie distributia unui astfel de produs in sensul alineatului (7) al acestui articol.
89  In aceasta privinta, articolul 11 alineatul (1) si alineatul (2) litera (c) din Acordul „Cer Deschis” prevede ca, pe baza reciprocitatii, este scutit de drepturi, de taxe si de redevente, printre altele, combustibilul introdus sau furnizat pe teritoriul Uniunii pentru a fi utilizat la bordul unei aeronave a unei companii aeriene stabilite in Statele Unite angajate in transportul aerian international, chiar si atunci cand este folosit in partea calatoriei efectuata deasupra teritoriului Uniunii.
90  In ceea ce priveste combustibilul alimentat pentru zborurile internationale, trebuie subliniat ca Uniunea a prevazut in mod expres o scutire de impozit pentru produsele energetice livrate pentru utilizare drept carburant in aviatie, scopul acesteia fiind in special ca Uniunea sa se conformeze obligatiilor internationale existente rezultate din Conventia de la Chicago, precum si celor care ii revin in temeiul acordurilor bilaterale internationale privind serviciile aeriene pe care le a incheiat cu anumite tari terte si care se dovedesc a avea, cu privire la acest aspect, aceeasi natura ca Acordul „Cer Deschis” (a se vedea Hotararea Systeme Helmholz, citata anterior, punctele 24 si 25).
91  In plus este cert ca, in ceea ce priveste zborurile comerciale internationale, aceasta scutire era anterioara momentului adoptarii Directivei 2003/96 (a se vedea cu privire la acest aspect Hotararea Systeme Helmholz, citata anterior, punctul 22) si ca, atunci cand au prevazut la articolul 11 alineatul (1) si alineatul (2) litera (c) din Acordul „Cer Deschis” o obligatie de a scuti de impozitare combustibilul alimentat, partile la acest acord, atat Uniunea, cat si statele membre si Statele Unite, nu au facut decat sa reitereze, in ceea ce priveste combustibilul alimentat, o obligatie care rezulta din conventii internationale, in special din Conventia de la Chicago.
92  In sfarsit, nu a fost nicidecum invocat, nici de statele membre, nici de institutiile Uniunii care au prezentat observatii, faptul ca, in cadrul Acordului „Cer Deschis”, partenerul comercial al Uniunii nu scutea combustibilul alimentat al aeronavelor companiilor aeriene stabilite intr un stat membru.
93  Rezulta ca, in ceea ce priveste in mod specific combustibilul, conditia reciprocitatii care figureaza la articolul 11 alineatul (1) si alineatul (2) litera (c) din Acordul „Cer Deschis” nu constituie, in special in imprejurari precum cele din speta, in care partile contractante si au executat reciproc obligatia in cauza, un obstacol in calea posibilitatii ca obligatia prevazuta de dispozitia mentionata, de a scuti de drepturi, de taxe si de redevente combustibilul alimentat, sa fie invocata direct, in vederea controlului validitatii Directivei 2008/101.
94  Tinand seama de consideratiile de mai sus, trebuie sa se admita ca articolul 11 alineatul (1) si alineatul (2) litera (c) din Acordul „Cer Deschis”, in ceea ce priveste obligatia de a scuti de drepturi, de taxe si de redevente combustibilul alimentat al aeronavelor angajate in transportul aerian international intre Uniune si Statele Unite, cu exceptia redeventelor calculate in functie de costurile serviciului prestat, poate fi invocat in cadrul prezentei trimiteri preliminare in vederea aprecierii validitatii Directivei 2008/101 in raport cu aceasta dispozitie.

iii)  Cu privire la articolul 15 alineatul (3) din Acordul „Cer Deschis” coroborat cu articolul 2 si cu articolul 3 alineatul (4) din acesta

95  In ceea ce priveste prima teza a alineatului (3) al articolului 15 din Acordul „Cer Deschis”, aceasta urmareste sa impuna partilor contractante obligatia de a respecta standardele de protectie a mediului in aviatie care figureaza in anexele la Conventia de la Chicago, in afara cazurilor in care au fost facute notificari privind diferente fata de aceste norme. Acest din urma aspect nu constituie un element care conditioneaza obligatia Uniunii de a respecta standardele mentionate, ci constituie o posibilitate de a deroga de la aceasta obligatie.
96  Prevederea mentionata este, asadar, neconditionata si suficient de precisa pentru ca Curtea sa poata aprecia validitatea Directivei 2008/101 in raport cu o astfel de dispozitie (a se vedea, in ceea ce priveste respectarea normelor de mediu rezultate dintr o conventie, Hotararea Pêcheurs de ltétang de Berre, citata anterior, punctul 47).
97  In ceea ce priveste a doua teza a alineatului (3) mentionat, aceasta prevede ca orice masura de protectie a mediului care influenteaza serviciile aeriene prevazute de Acordul „Cer Deschis” trebuie sa fie aplicata de parti in conformitate cu articolul 2 si cu articolul 3 alineatul (4) din acordul mentionat.
98  Astfel, chiar daca, in cadrul aplicarii masurilor sale de protectie a mediului, Uniunea poate adopta anumite masuri care au ca efect sa limiteze unilateral volumul traficului, frecventa sau continuitatea serviciului in sensul articolului 3 alineatul (4) din Acordul „Cer Deschis”, aceasta trebuie totusi sa aplice asemenea masuri in conditii uniforme care sa fie compatibile cu articolul 15 din Conventia de la Chicago, care prevede, in esenta, ca taxele de aeroport stabilite sau care pot fi stabilite pentru aeronavele folosite in servicii aeriene internationale regulate nu trebuie sa le depaseasca pe cele care se platesc de aeronavele nationale folosite in servicii internationale similare.
99  Rezulta ca, avand in vedere articolul 2 din Acordul „Cer Deschis”, care prevede ca fiecare parte garanteaza companiilor aeriene ale ambelor parti posibilitatea concurentei loiale si echitabile pentru furnizarea serviciilor aeriene internationale, articolul 15 alineatul (3) din acest acord coroborat cu articolul 2 si cu articolul 3 alineatul (4) din acesta trebuie interpretat in sensul ca, in cazul in care Uniunea adopta masuri de protectie a mediului sub forma unor taxe de aeroport care au ca efect sa limiteze volumul traficului, frecventa sau continuitatea serviciilor aeriene transatlantice, astfel de taxe aplicate companiilor aeriene stabilite in Statele Unite nu trebuie sa fie superioare celor impuse companiilor aeriene din Uniune si, in acest mod, din punctul de vedere al posibilitatii de a le fi aplicate asemenea taxe, aceste doua categorii de companii aeriene trebuie sa beneficieze din partea Uniunii de posibilitatea de a exercita o concurenta loiala si echitabila.
100Articolul 15 alineatul (3) din Acordul „Cer Deschis” coroborat cu articolul 2 si cu articolul 3 alineatul (4) din acesta contine astfel o obligatie neconditionata si suficient de precisa care poate fi invocata in vederea aprecierii validitatii Directivei 2008/101 in raport cu aceasta dispozitie.

2. Cu privire la dreptul international cutumiar

101 Trebuie amintit ca, astfel cum reiese din cuprinsul articolului 3 alineatul (5) TUE, Uniunea contribuie la respectarea stricta si la dezvoltarea dreptului international. In consecinta, atunci cand adopta un act, Uniunea este obligata sa respecte dreptul international in ansamblul sau, inclusiv dreptul international cutumiar, care este obligatoriu pentru institutiile Uniunii (a se vedea in acest sens Hotararea din 24 noiembrie 1992, Poulsen si Diva Navigation, C 286/90, Rec., p. I 6019, punctele 9 si 10, precum si Hotararea din 16 iunie 1998, Racke, C 162/96, Rec., p. I 3655, punctele 45 si 46).
102 Prin urmare, trebuie sa se examineze in primul rand daca principiile la care se refera instanta de trimitere sunt recunoscute ca facand parte din dreptul international cutumiar. In cazul unui raspuns afirmativ, va fi necesar, in al doilea rand, sa se stabileasca daca si in ce masura respectivele principii pot fi invocate de justitiabili pentru a pune in discutie validitatea unui act al Uniunii, precum Directiva 2008/101, intr o situatie precum cea din actiunea principala.

a) Cu privire la recunoasterea principiilor de drept international cutumiar invocate

103 In aceasta privinta, instanta de trimitere se refera la un principiu potrivit caruia fiecare stat are suveranitate completa si exclusiva asupra propriului spatiu aerian, precum si la un alt principiu conform caruia niciun stat nu poate pretinde in mod legitim sa isi extinda suveranitatea asupra unei portiuni din marea libera. Instanta de trimitere mentioneaza de asemenea principiul libertatii de survol al marii libere.
104 Aceste trei principii sunt considerate ca fiind expresia stadiului actual al dreptului international maritim si aerian cutumiar si de altfel au fost codificate la articolul 1 din Conventia de la Chicago [a se vedea, cu privire la recunoasterea unui astfel de principiu, Curtea Internationala de Justitie, Hotararea din 27 iunie 1986, Activitatile militare si paramilitare din Nicaragua si impotriva acesteia (Nicaragua/Statele Unite ale Americii),Recueil des arrêts, avis consultatifs et ordonnances 1986, p. 392, punctul 212], la articolul 2 din Conventia de la Geneva din 29 aprilie 1958 asupra marii libere (Recueil des traités des Nations unies, vol. 450, p. 11) (a se vedea de asemenea, cu privire la recunoasterea acestui principiu, Curtea Permanenta de Justitie Internationala, Hotararea din 7 septembrie 1927, Lotus, Recueil CPJI 1927, seria A, nr. 10, p. 25), precum si, respectiv, la articolul 87 alineatul (1) a treia teza din Conventia Organizatiei Natiunilor Unite privind dreptul marii, semnata la Montego Bay la 10 decembrie 1982, intrata in vigoare la 16 noiembrie 1994 si incheiata si aprobata in numele Comunitatii Europene prin Decizia 98/392/CE a Consiliului din 23 martie 1998 (JO L 179, p. 1, Editie speciala, 04/vol. 4, p. 103).
105 In plus, existenta acestor principii de drept international nu a fost contestata nici de statele membre, nici de institutiile Uniunii si nici de Republica Islanda sau de Regatul Norvegiei, in cadrul observatiilor scrise formulate de acestea sau in cadrul sedintei.
106 In ceea ce priveste, in schimb, al patrulea principiu enuntat de instanta de trimitere, si anume cel potrivit caruia aeronavele care survoleaza marea libera sunt supuse jurisdictiei exclusive a statului de inregistrare, trebuie sa se constate ca, pe langa faptul ca guvernul Regatului Unit si, intr o anumita masura, guvernul german contesta existenta unui astfel de principiu, nu exista elemente suficiente pentru a demonstra ca principiul de drept international cutumiar, recunoscut ca atare, potrivit caruia o nava aflata in marea libera este in principiu supusa exclusiv legii statului sau de pavilion (a se vedea Hotararea Poulsen si Diva Navigation, citata anterior, punctul 22), s ar aplica prin analogie aeronavelor care survoleaza marea libera.

b) Cu privire la posibilitatea si la conditiile in care pot fi invocate principiile in cauza

107 Este important de subliniat ca principiile de drept international cutumiar mentionate la punctul 103 din prezenta hotarare pot fi invocate de un justitiabil in vederea examinarii de catre Curte a validitatii unui act al Uniunii in masura in care, pe de o parte, aceste principii pot pune in discutie competenta Uniunii de a adopta respectivul act (a se vedea Hotararea din 27 septembrie 1988, Ahlström Osakeyhtiö si altii/Comisia, 89/85, 104/85, 114/85, 116/85, 117/85 si 125/85-129/85, Rec., p. 5193, punctele 14-18, precum si Hotararea din 24 noiembrie 1993, Mondiet, C 405/92, Rec., p. I 6133, punctele 11-16) si, pe de alta parte, actul in cauza poate afecta drepturi conferite justitiabilului de dreptul Uniunii sau poate crea in sarcina sa obligatii in temeiul acestui drept.
108 Or, in actiunea principala, respectivele principii de drept international cutumiar sunt invocate, in esenta, pentru ca Curtea sa aprecieze daca Uniunea era competenta, in raport cu aceste principii, sa adopte Directiva 2008/101 in masura in care aceasta extinde aplicarea Directivei 2003/87 la operatorii de aeronave din tari terte ale caror zboruri care sosesc sau care pleaca de pe un aeroport situat pe teritoriul unui stat membru al Uniunii sunt in parte efectuate deasupra marii libere si deasupra teritoriului acestora din urma.
109 Prin urmare, chiar daca reiese ca principiile in cauza nu urmaresc decat sa creeze obligatii intre state, nu se poate totusi exclude, in imprejurari precum cele din cauza cu care este sesizata instanta de trimitere, in care Directiva 2008/101 poate crea obligatii in temeiul dreptului Uniunii in sarcina reclamantelor din actiunea principala, ca acestea din urma ar putea invoca respectivele principii si ca Curtea ar putea, asadar, examina validitatea directivei mentionate in raport cu astfel de principii.
110 Cu toate acestea, intrucat un principiu de drept international cutumiar nu prezinta acelasi nivel de precizie ca o dispozitie a unui acord international, controlul jurisdictional trebuie in mod necesar sa se limiteze la a stabili daca, prin adoptarea actului in cauza, institutiile Uniunii au savarsit erori vadite de apreciere cu privire la conditiile de aplicare a acestor principii (a se vedea in acest sens Hotararea Racke, citata anterior, punctul 52).
111 Tinand seama de toate consideratiile de mai sus, urmeaza sa se raspunda la prima intrebare ca, dintre principiile si dispozitiile de drept international mentionate de instanta de trimitere, nu pot fi invocate, in imprejurari precum cele din actiunea principala si in vederea aprecierii validitatii Directivei 2008/101, decat:
– pe de o parte, in limitele unui control al existentei unei erori vadite de apreciere imputabile Uniunii in ceea ce priveste competenta sa, in raport cu aceste principii, de a adopta aceasta directiva:
– principiul potrivit caruia fiecare stat are suveranitate completa si exclusiva asupra propriului spatiu aerians
– principiul potrivit caruia niciun stat nu poate pretinde in mod legitim sa isi extinda suveranitatea asupra unei portiuni din marea libera si
– principiul care garanteaza libertatea de survol al marii libere si,
– pe de alta parte,
– articolul 7 si articolul 11 alineatul (1) si alineatul (2) litera (c) din Acordul „Cer Deschis”, precum si
– articolul 15 alineatul (3) din acordul mentionat coroborat cu articolul 2 si cu articolul 3 alineatul (4) din acesta.

B –  Cu privire la a doua, la a treia si la a patra intrebare

112 Prin intermediul celei de a doua, al celei de a treia si al celei de a patra intrebari si tinand seama de raspunsul Curtii la prima intrebare, instanta de trimitere solicita, in esenta, sa se stabileasca, in cazul si in masura in care Directiva 2008/101 prevede ca sistemul de comercializare a cotelor se aplica tronsoanelor de zbor care au loc in afara spatiului aerian al statelor membre, inclusiv zborurilor operate de aeronave inregistrate in state terte, daca aceasta directiva este valida in raport cu principiile de drept international cutumiar mentionate in raspunsul Curtii la prima intrebare, precum si in raport cu articolul 7 si cu articolul 11 alineatul (1) si alineatul (2) litera (c) din Acordul „Cer Deschis”, precum si cu articolul 15 alineatul (3) din aceasta coroborat cu articolul 2 si cu articolul 3 alineatul (4) din acordul mentionat.
113 Tinand seama de modul in care sunt formulate intrebarile mentionate si de faptul ca reclamantele din actiunea principala sunt companii aeriene inregistrate intr un stat tert, este necesar, in primul rand, sa se stabileasca daca si in ce masura Directiva 2008/101 se aplica tronsoanelor de zboruri internationale efectuate de astfel de companii in afara spatiului aerian al statelor membre. In al doilea rand, va trebui sa fie examinata validitatea directivei in acest context.

1. Cu privire la domeniul de aplicare ratione loci al Directivei 2008/101

114 Directiva 2003/87 se aplica, in conformitate cu articolul 2 alineatul (1) din aceasta, emisiilor care provin din activitatile enumerate in anexa I la aceasta si celor sase gaze cu efect de sera enumerate in anexa II la aceasta, printre care figureaza CO2 ul.
115 In aceasta privinta, Directiva 2008/101 a modificat anexa I la Directiva 2003/87, introducand in cadrul acesteia o categorie de activitati intitulata „Aviatie” si adaugand la punctul 2 din introducerea acestei anexe un al doilea paragraf, potrivit caruia, „[d]e la 1 ianuarie 2012, sunt incluse toate zborurile care sosesc pe un aerodrom situat pe teritoriul unui stat membru caruia i se aplica tratatul sau care pleaca de pe un astfel de aerodrom”.
116 Cu privire la acest aspect, trebuie subliniat ca, printre excluderile enumerate in anexa I mentionata, nu figureaza criterii referitoare, in ceea ce priveste aeronavele care pleaca de pe un aerodrom din Uniune, la aerodromul de sosire si, in ceea ce priveste aeronavele care sosesc pe un aerodrom din Uniune, la aerodromul de plecare. In consecinta, Directiva 2008/101 se aplica in mod indistinct zborurilor care au ca destinatie sau ca punct de plecare teritoriul Uniunii, inclusiv celor care au ca punct de plecare sau ca destinatie aerodromuri situate in afara acestui teritoriu. Aceasta reiese de altfel din considerentul (16) al Directivei 2008/101.
117 Asadar, directiva mentionata nu este aplicabila ca atare unor zboruri internationale care survoleaza teritoriul statelor membre ale Uniunii sau cel al unor state terte, in cazul in care aceste zboruri nu sosesc pe un aerodrom situat pe teritoriul unui stat membru sau nu pleaca de pe un astfel de aerodrom.
118 In schimb, atunci cand un zbor care a plecat de pe un aerodrom situat pe teritoriul unui stat tert soseste pe un aerodrom situat pe teritoriul unuia dintre statele membre ale Uniunii sau atunci cand un zbor care pleaca de pe un astfel de aerodrom are ca destinatie un aerodrom situat intr un stat tert, reiese din partea B din anexa IV la Directiva 2003/87, astfel cum a fost modificata prin Directiva 2008/101, ca operatorii de aeronave care efectueaza astfel de zboruri trebuie sa isi declare emisiile pentru a se stabili, in conformitate cu articolul 12 alineatul (2a) din Directiva 2003/87, astfel cum a fost introdus de Directiva 2008/101, numarul de cote pe care trebuie sa le restituie pentru anul calendaristic precedent si care corespund emisiilor care au facut obiectul verificarii, aceste emisii fiind calculate pe baza unor date referitoare la totalitatea acestor zboruri.
119In special, pentru a se calcula „tonele kilometri”, se ia in considerare consumul de combustibil, care se determina cu ajutorul unei formule de calcul care urmareste sa stabileasca, in masura in care este posibil, consumul real de combustibil pentru zborurile care se incadreaza in domeniul de aplicare al Directivei 2008/101.
120 Validitatea Directivei 2008/101 trebuie examinata in cadrul actiunii principale in raport cu acest aspect, referitor la luarea in considerare a consumului de combustibil pentru totalitatea zborurilor internationale care sosesc sau care pleaca de pe aerodromuri situate pe teritoriul statelor membre.

2. Cu privire la competenta Uniunii, in raport cu normele de drept international cutumiar care pot fi invocate in cadrul actiunii principale, de a adopta Directiva 2008/101
121 Dupa cum s a aratat la punctul 108 din prezenta hotarare, cele trei principii de drept international cutumiar care pot fi invocate in speta in vederea aprecierii de catre Curte a validitatii Directivei 2008/101 sunt, in mare masura, legate de domeniul de aplicare teritorial al Directivei 2003/87, astfel cum a fost modificata prin Directiva 2008/101.
122 Trebuie aratat inca de la inceput ca dreptul Uniunii si in special Directiva 2008/101 nu pot face ca Directiva 2003/87 sa fie aplicabila ca atare aeronavelor inregistrate in state terte care survoleaza teritoriul acestora din urma sau marea libera.
123 Astfel, Uniunea trebuie sa isi exercite competentele cu respectarea dreptului international, asa incat Directiva 2008/101 trebuie sa fie interpretata, iar domeniul sau de aplicare limitat, in lumina normelor pertinente ale dreptului international al marii si ale dreptului international aerian (a se vedea in acest sens Hotararea Poulsen si Diva Navigation, citata anterior, punctul 9).
124 In schimb, reglementarea Uniunii poate fi aplicata unui operator al unei aeronave atunci cand aceasta din urma se afla pe teritoriul unuia dintre statele membre si, mai specific, pe un aerodrom situat pe un astfel de teritoriu, deoarece intr un asemenea caz aeronava respectiva este supusa jurisdictiei depline a acestui stat membru si a Uniunii (a se vedea, prin analogie, Hotararea Poulsen si Diva Navigation, citata anterior, punctul 28).
125 In aceasta privinta, prin faptul ca prevede un criteriu de aplicabilitate a Directivei 2008/101, in ceea ce priveste operatorii de aeronave inregistrate intr un stat membru sau intr un stat tert, care este intemeiat pe imprejurarea ca aceste aeronave efectueaza un zbor care are plecarea sau sosirea pe un aerodrom situat pe teritoriul unuia dintre statele membre, Directiva 2008/101 nu incalca, in masura in care extinde la domeniul aviatiei aplicarea sistemului prevazut de Directiva 2003/87, principiul teritorialitatii si nici suveranitatea statelor terte, din care sau catre care sunt efectuate aceste zboruri, asupra spatiului aerian aflat deasupra teritoriului lor, intrucat respectivele aeronave se afla fizic pe teritoriul unuia dintre statele membre ale Uniunii si sunt astfel supuse, ca urmare a acestui fapt, jurisdictiei depline a Uniunii.
126 O astfel de aplicare a dreptului Uniunii nu poate sa puna in discutie nici principiul libertatii de survol al marii libere, intrucat o aeronava care survoleaza marea libera nu este supusa, in masura in care efectueaza un astfel de survol, sistemului de comercializare a cotelor. In plus, o astfel de aeronava poate, in anumite conditii, sa traverseze spatiul aerian al unuia dintre statele membre fara insa ca operatorul acestei aeronave sa fie supus acestui sistem.
127 Astfel, operatorul unei asemenea aeronave va fi supus sistemului de comercializare a cotelor numai in cazul in care a ales sa opereze o cursa aeriana comerciala care are ca destinatie sau ca punct de plecare un aerodrom situat pe teritoriul unui stat membru, deoarece aeronava sa se afla pe teritoriul acestui stat membru.
128 In ceea ce priveste imprejurarea ca operatorul unei aeronave care se afla intr o asemenea situatie are obligatia de a restitui cote calculate in raport cu intregul zbor international pe care aeronava sa l a efectuat sau il va efectua avand ca punct de plecare sau de sosire un astfel de aerodrom, trebuie amintit ca, intrucat politica Uniunii in domeniul mediului urmareste un nivel ridicat de protectie in conformitate cu articolul 191 alineatul (2) TFUE, legiuitorul Uniunii poate alege, in principiu, sa nu permita exercitarea pe teritoriul sau a unei activitati comerciale, in speta transportul aerian, decat cu conditia ca operatorii sa respecte criteriile definite de Uniune si care urmaresc sa asigure indeplinirea obiectivelor pe care aceasta si le a stabilit in ceea ce priveste protectia mediului, in special atunci cand aceste obiective se inscriu in logica unui acord international incheiat de Uniune, precum conventia cadru si Protocolul de la Kyoto.
129 Pe de alta parte, faptul ca, in cadrul aplicarii reglementarii Uniunii in domeniul mediului, anumite elemente care contribuie la poluarea aerului, a marii sau a teritoriului statelor membre sunt rezultatul unui eveniment care se desfasoara in parte in afara acestui teritoriu nu este de natura, in raport cu principiile de drept international cutumiar care pot fi invocate in actiunea principala, sa puna in discutie deplina aplicabilitate a dreptului Uniunii pe respectivul teritoriu (a se vedea in acest sens, in ceea ce priveste aplicarea dreptului concurentei, Hotararea Ahlström Osakeyhtiö si altii/Comisia, citata anterior, punctele 15-18, precum si, in ceea ce priveste hidrocarburile deversate accidental dincolo de limitele marii teritoriale a unui stat membru, Hotararea din 24 iunie 2008, Commune de Mesquer, C 188/07, Rep., p. I 4501, punctele 60-62).
130 Rezulta ca Uniunea era competenta, in raport cu principiile de drept international cutumiar care pot fi invocate in cadrul actiunii principale, sa adopte Directiva 2008/101, in masura in care aceasta din urma extinde la toate zborurile care sosesc pe un aerodrom situat pe teritoriul unui stat membru sau care pleaca de pe un astfel de aerodrom sistemul de comercializare a cotelor prevazut de Directiva 2003/87.

3. Cu privire la validitatea Directivei 2008/101 in raport cu Acordul „Cer Deschis”

a) Cu privire la validitatea Directivei 2008/101 in raport cu articolul 7 din Acordul „Cer Deschis”

131 ATA si celelalte reclamante sustin, in esenta, ca Directiva 2008/101 incalca articolul 7 din Acordul „Cer Deschis” in masura in care, in privinta acestora, respectivul articol nu prevede respectarea de catre aeronavele care asigura un serviciu aerian international a actelor cu putere de lege si a normelor administrative ale Uniunii decat atunci cand intra sau ies de pe teritoriul statelor membre sau, in ceea ce le priveste pe cele care reglementeaza exploatarea si navigarea respectivelor aeronave, atunci cand aeronavele acestora se afla pe acest teritoriu. Or, aceasta directiva ar urmari sa aplice sistemul de comercializare a cotelor prevazut de Directiva 2003/87 nu numai la momentul intrarii aeronavelor pe teritoriul statelor membre sau la momentul iesirii de pe acesta, ci si in cazul tronsoanelor de zbor realizate deasupra marii libere si deasupra teritoriului statelor terte.
132 In aceasta privinta, este suficient sa se aminteasca faptul ca Directiva 2008/101 nu face ca Directiva 2003/87 sa fie aplicabila ca atare aeronavelor inregistrate in state terte care survoleaza teritoriul acestora din urma sau marea libera.
133 Astfel, operatorii unor asemenea aeronave sunt supusi sistemului de comercializare a cotelor numai in cazul in care aleg sa opereze o cursa aeriana comerciala care are ca destinatie sau ca punct de plecare un aerodrom situat pe teritoriul statelor membre, deoarece aeronavele lor utilizeaza astfel de aerodromuri.
134 Directiva 2008/101 prevede ca Directiva 2003/87 se aplica zborurilor care sosesc pe un aerodrom situat pe teritoriul unui stat membru sau care pleaca de pe un astfel de aerodrom. Asadar, in masura in care aceasta reglementare se aplica pe teritoriul statelor membre in ceea ce priveste intrarea si iesirea aeronavelor care asigura servicii aeriene internationale, atat europene, cat si transatlantice, reiese in mod expres din cuprinsul articolului 7 alineatul (1) din Acordul „Cer Deschis” ca o astfel de reglementare se aplica oricarei aeronave utilizate de companiile aeriene ale celeilalte parti la acest acord si ca o astfel de aeronava este obligata sa respecte aceasta reglementare.
135 Rezulta ca articolul 7 alineatul (1) din Acordul „Cer Deschis” nu se opune aplicarii sistemului de comercializare a cotelor instituit de Directiva 2003/87 unor operatori de aeronave precum companiile aeriene stabilite in Statele Unite atunci cand aeronavele acestora asigura zboruri care sosesc pe un aerodrom situat pe teritoriul unui stat membru sau care pleaca de pe un astfel de aerodrom.

b) Cu privire la validitatea Directivei 2008/101 in raport cu articolul 11 alineatul (1) si alineatul (2) litera (c) din Acordul „Cer Deschis”

136 ATA si celelalte reclamante, precum si IATA sustin, in esenta, ca Directiva 2008/101, in masura in care extinde la domeniul aviatiei internationale sistemul de comercializare a cotelor prevazut de Directiva 2003/87, incalca obligatia, stabilita la articolul 11 alineatul (1) si alineatul (2) litera (c) din Acordul „Cer Deschis” in sarcina Uniunii, de a scuti de drepturi, de taxe si de redevente combustibilul alimentat. In special, aceste parti din actiunea principala sustin ca numai redeventele calculate in functie de costurile serviciului prestat pot fi aplicate de Uniune, insa sistemul prevazut de Directiva 2003/87 nu se incadreaza in sfera acestei derogari.
137 In aceasta privinta, trebuie subliniat ca respectivele dispozitii ale Acordului „Cer Deschis” urmaresc sa reglementeze anumite aspecte referitoare la costurile economice ale transportului aerian, garantand in acelasi timp conditii de egalitate pentru companiile aeriene. Sub rezerva reciprocitatii, aceste dispozitii interzic, printre altele, anumite tipuri de taxe vamale la import, de taxe si de redevente aplicate combustibilului.
138 In ceea ce priveste normele cuprinse in Directiva 2008/101, acestea au ca obiect sa extinda la operatorii de aeronave sistemul de comercializare a cotelor instituit prin Directiva 2003/87. Astfel, acestea urmaresc in principal obiectivul unei mai bune protectii a mediului.
139 In plus, trebuie amintit ca, chiar daca obiectivul final al sistemului de comercializare a cotelor este protectia mediului prin reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera, acest sistem nu asigura prin el insusi reducerea emisiilor, ci incurajeaza si favorizeaza identificarea celor mai scazute costuri pentru a obtine o reducere a respectivelor emisii la un nivel determinat. Avantajele de mediu depind de rigoarea cu care se stabileste cantitatea totala de cote acordate, care constituie limita globala a emisiilor autorizate de sistemul mentionat (Hotararea din 16 decembrie 2008, Arcelor Atlantique et Lorraine si altii, C 127/07, Rep., p. I 9895, punctul 31).
140 Rezulta de asemenea ca logica economica a sistemului de comercializare a cotelor consta in a face asa incat reducerile emisiilor de gaze cu efect de sera necesare atingerii unui rezultat de mediu prestabilit sa se realizeze la cele mai scazute costuri. In special permitand vanzarea cotelor alocate, acest sistem urmareste stimularea tuturor participantilor la sistemul mentionat sa emita o cantitate de gaze cu efect de sera inferioara cotelor ce le au fost acordate initial, pentru ca astfel sa cedeze surplusul unui alt participant care a produs o cantitate de emisii superioara cotelor alocate (Hotararea Arcelor Atlantique et Lorraine si altii, citata anterior, punctul 32).
141 Este adevarat ca, in ceea ce priveste domeniul aviatiei, legiuitorul Uniunii, dupa cum reiese din partea B din anexa IV la Directiva 2003/87, astfel cum a fost modificata prin Directiva 2008/101, a ales sa se bazeze pe consumul de combustibil al aeronavelor operatorilor pentru a defini o formula care sa permita calcularea emisiilor respectivilor operatori legate de zborurile, incluse in domeniul de aplicare al acestei anexe, efectuate de aeronavele lor. Operatorii de aeronave trebuie, asadar, sa restituie un numar de cote egal cu totalitatea emisiilor din decursul anului calendaristic precedent, care sunt calculate in functie de consumul lor de combustibil pentru toate zborurile lor care se incadreaza in domeniul de aplicare al directivei, precum si in functie de un factor de emisie.
142 Cu toate acestea, spre deosebire de ceea ce caracterizeaza prelevarile obligatorii asupra detinerii si consumului de combustibil, nu exista o legatura directa si indisolubila intre cantitatea de combustibil detinuta sau consumata de o aeronava si sarcina financiara care revine operatorului unei astfel de aeronave in cadrul functionarii sistemului de comercializare a cotelor. Costul concret suportat de acest operator si care rezulta din cantitatea de cote care trebuie restituita, calculata in special pe baza consumului de combustibil, nu depinde direct, fiind vorba despre o masura bazata pe piata, de numarul de cote care trebuie sa fie restituite, ci de numarul de cote alocate initial acestui operator, precum si de pretul acestora pe piata in cazul in care se dovedeste a fi necesara achizitionarea unor cote suplimentare pentru a acoperi emisiile respectivului operator. Pe de alta parte, nu poate fi exclusa posibilitatea ca un operator de aeronave, chiar daca a detinut sau a consumat combustibil, sa nu suporte nicio sarcina financiara ca urmare a participarii sale la sistemul mentionat sau chiar ca acesta sa realizeze un profit prin transmiterea cu titlu oneros a cotelor sale excedentare.
143 Reiese ca, spre deosebire de un drept, de o taxa sau de o redeventa aplicate consumului de combustibil, sistemul instituit prin Directiva 2003/87, astfel cum a fost modificata prin Directiva 2008/101, pe langa faptul ca nu urmareste sa dea nastere unor venituri pentru autoritatile publice, nu permite nicidecum stabilirea, in raport cu o baza de impozitare si cu o rata definite a priori, a unui cuantum care trebuie sa fie platit pentru fiecare tona de combustibil consumat pentru toate zborurile efectuate intr un an calendaristic.
144 Prin urmare, un asemenea sistem se deosebeste fundamental de sistemul suedez care a facut obiectul cauzei care a determinat pronuntarea Hotararii din 10 iunie 1999, Braathens (C 346/97, Rec., p. I 3419), in care Curtea a considerat, la punctul 23, in ceea ce priveste o taxa de protectie a mediului platita integral statului, ca o astfel de taxa afecta chiar consumul de combustibil, in special deoarece exista o legatura directa si indisolubila intre consumul de combustibil si substantele poluante vizate de aceasta taxa, si ca respectiva taxa constituia deci o acciza care afecta navigatia aeriana interna cu caracter comercial, cu incalcarea scutirii prevazute de dispozitiile aplicabile in materie.
145 Avand in vedere toate aceste consideratii, nu se poate sustine ca Directiva 2008/101 prevede un tip de prelevare obligatorie in favoarea autoritatilor publice care ar putea fi considerata ca reprezentand o taxa vamala, o taxa sau o redeventa aplicata combustibilului detinut sau consumat de operatorii de aeronave.
146 Faptul ca operatorii de aeronave pot achizitiona cote suplimentare, pentru a si acoperi emisiile efective, nu numai de la alti operatori, ci si de la autoritatile publice, in cadrul scoaterii la licitatie a 15 % din cotele totale, nu este in nici un caz de natura sa infirme aceasta concluzie.
147 Prin urmare, trebuie sa se constate ca, prin faptul ca a extins aplicarea Directivei 2003/87 la aviatie, Directiva 2008/101 nu incalca nicidecum obligatia de scutire aplicabila combustibilului alimentat, astfel cum este prevazuta la articolul 11 alineatul (1) si alineatul (2) litera (c) din Acordul „Cer Deschis”, dat fiind ca sistemul de comercializare a cotelor constituie, ca urmare a caracteristicilor sale specifice, o masura bazata pe piata, iar nu un drept, o taxa sau o redeventa aplicata combustibilului alimentat.

c) Cu privire la validitatea Directivei 2008/101 in raport cu articolul 15 alineatul (3) din Acordul „Cer Deschis” coroborat cu articolul 2 si cu articolul 3 alineatul (4) din acesta

148 ATA si celelalte reclamante sustin, in esenta, ca aplicarea Directivei 2003/87 in cazul companiilor aeriene stabilite in Statele Unite constituie o incalcare a articolului 15 alineatul (3) din Acordul „Cer Deschis”, intrucat o astfel de masura in domeniul mediului este incompatibila cu normele prevazute de OACI in materie. Pe de alta parte, Directiva 2008/101, prin faptul ca face ca sistemul prevazut de Directiva 2003/87 sa fie aplicabil aviatiei, ar constitui o masura care limiteaza in special volumul traficului si frecventa serviciilor, cu incalcarea articolului 3 alineatul (4) din acest acord. In sfarsit, aplicarea unui astfel de sistem ar reprezenta o taxa incompatibila cu articolul 15 din Conventia de la Chicago, dispozitie pe care partile la Acordul „Cer Deschis” s au angajat sa o respecte in conformitate cu articolul 3 alineatul (4) din acest acord.
149 Mai intai, trebuie subliniat ca, in orice caz, nici instanta de trimitere, nici ATA si nici celelalte reclamante nu au prezentat elemente care sa indice ca Uniunea, prin adoptarea Directivei 2008/101, care face ca Directiva 2003/87 sa fie aplicabila aviatiei, ar fi incalcat o norma referitoare la protectia mediului adoptata de OACI in sensul articolului 15 alineatul (3) din Acordul „Cer Deschis”. In plus, Rezolutia A/37 19 a OACI, care prevede in anexa o serie de principii directoare privind elaborarea si punerea in aplicare a unor masuri bazate pe piata („Market Based Measures”, denumite in continuare „MBM”), nu indica faptul ca MBM uri precum sistemul Uniunii de comercializare a cotelor ar fi contrare normelor in domeniul mediului adoptate de OACI.
150 Anexa mentionata indica, la literele (b) si, respectiv, (f), pe de o parte, ca astfel de MBM uri ar trebui sa favorizeze limitarea emisiilor de gaze cu efect de sera ale aviatiei internationale si, pe de alta parte, ca nu ar trebui sa existe suprapuneri intre MBM urile instituite, asa incat emisiile de CO2 ale aviatiei internationale sa fie luate in considerare doar o singura data in cadrul unor astfel de sisteme.
151 Or, aceasta corespunde intocmai obiectivului enuntat la articolul 25a din Directiva 2003/87, astfel cum a fost modificata prin Directiva 2008/101, care urmareste sa asigure o interactiune optima intre sistemul Uniunii de comercializare a cotelor si MBM urile care ar fi adoptate de state terte, asa incat sa nu existe o dubla aplicare a acestor sisteme in ceea ce priveste aeronavele care efectueaza curse internationale, indiferent daca sunt inregistrate intr un stat membru sau intr un stat tert. Un asemenea obiectiv corespunde de altfel celui care sta la baza articolului 15 alineatul (7) din Acordul „Cer Deschis”.
152 In ceea ce priveste validitatea Directivei 2008/101 in raport cu articolul 15 alineatul (3) a doua teza din Acordul „Cer Deschis”, trebuie sa se arate ca aceasta dispozitie, coroborata cu articolul 3 alineatul (4) din acest acord, nu impiedica partile la acesta sa adopte masuri care ar limita volumul traficului, frecventa sau continuitatea serviciului sau tipul de aeronave exploatate de companiile aeriene stabilite pe teritoriul acestor parti, atunci cand asemenea masuri sunt legate de protectia mediului.
153 Astfel, articolul 3 alineatul (4) din Acordul „Cer Deschis” prevede explicit ca niciuna dintre cele doua parti la acesta nu poate recurge la astfel de limitari, „cu exceptia cazurilor cu motivatie […] de mediu”. Pe de alta parte, este important de subliniat ca, in orice caz, sistemul de comercializare a cotelor nu stabileste nicio limita in ceea ce priveste emisiile aeronavelor care pleaca sau care sosesc pe un aerodrom situat pe teritoriul unui stat membru si nici nu limiteaza frecventa sau continuitatea serviciului, obligatia esentiala care revine operatorilor de aeronave fiind numai de a restitui cote corespunzatoare emisiilor lor reale. Pe de alta parte, pentru motivele expuse la punctele 141-147 din prezenta hotarare, o astfel de obligatie nu poate fi considerata o taxa de aeroport.
154 Articolul 15 alineatul (3) din Acordul „Cer Deschis” coroborat cu articolul 2 si cu articolul 3 alineatul (4) din acest acord prevede in schimb ca, atunci cand partile la Acordul „Cer Deschis” adopta astfel de masuri de protectie a mediului, acestea trebuie, dupa cum reiese din cuprinsul punctului 99 din prezenta hotarare, sa fie aplicate in mod nediscriminatoriu companiilor aeriene in cauza.
155 Or, in aceasta privinta, trebuie sa se constate ca, astfel cum reiese de altfel in mod explicit din considerentul (21) al Directivei 2008/101, Uniunea a prevazut in mod expres o aplicare uniforma a sistemului de comercializare a cotelor in ceea ce priveste toti operatorii de aeronave care efectueaza curse internationale al caror punct de plecare sau de sosire se afla pe un aerodrom situat pe teritoriul unui stat membru si, in special, aceasta a urmarit sa respecte cu strictete dispozitiile privind nediscriminarea din acordurile bilaterale cu statele terte privind serviciile aeriene, asemanator prevederilor cuprinse in articolul 2 si in articolul 3 alineatul (4) din Acordul „Cer Deschis”.
156 Prin urmare, Directiva 2008/101, prin faptul ca prevede, printre altele, aplicarea sistemului de comercializare a cotelor in mod nediscriminatoriu in ceea ce priveste atat operatorii de aeronave stabiliti in Uniune, cat si cei stabiliti in state terte, nu este nevalida in raport cu articolul 15 alineatul (3) din Acordul „Cer Deschis” coroborat cu articolul 2 si cu articolul 3 alineatul (4) din acesta.
157 Avand in vedere toate consideratiile prezentate mai sus, trebuie sa se concluzioneze ca examinarea Directivei 2008/101 nu a evidentiat elemente de natura sa afecteze validitatea acesteia.

Cu privire la cheltuielile de judecata

158 Intrucat, in privinta partilor din actiunea principala, procedura are caracterul unui incident survenit la instanta de trimitere, este de competenta acesteia sa se pronunte cu privire la cheltuielile de judecata. Cheltuielile efectuate pentru a prezenta observatii Curtii, altele decat cele ale partilor mentionate, nu pot face obiectul unei rambursari.

Pentru aceste motive, Curtea (Marea Camera) declara:
1)  Dintre principiile si dispozitiile de drept international mentionate de instanta de trimitere, nu pot fi invocate, in imprejurari precum cele din actiunea principala si in vederea aprecierii validitatii Directivei 2008/101/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 19 decembrie 2008 de modificare a Directivei 2003/87/CE pentru a include activitatile de aviatie in sistemul de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de sera in cadrul Comunitatii, decat:
– pe de o parte, in limitele unui control al existentei unei erori vadite de apreciere imputabile Uniunii in ceea ce priveste competenta sa, in raport cu aceste principii, de a adopta aceasta directiva:
– principiul potrivit caruia fiecare stat are suveranitate completa si exclusiva asupra propriului spatiu aerians
– principiul potrivit caruia niciun stat nu poate pretinde in mod legitim sa isi extinda suveranitatea asupra unei portiuni din marea libera si
– principiul care garanteaza libertatea de survol al marii libere si,
– pe de alta parte,
– articolul 7 si articolul 11 alineatul (1) si alineatul (2) litera (c) din Acordul privind transportul aerian incheiat la 25 si la 30 aprilie 2007 intre Statele Unite ale Americii, pe de o parte, si Comunitatea Europeana si statele membre ale acesteia, pe de alta parte, precum si
– articolul 15 alineatul (3) din acordul mentionat coroborat cu articolul 2 si cu articolul 3 alineatul (4) din acesta.
2)  Examinarea Directivei 2008/101 nu a evidentiat elemente de natura sa afecteze validitatea acesteia

Adauga comentariu

*

Acest site folosește cookie-uri. Continuarea navigării presupune că ești de acord cu utilizarea cookie-urilor. Informații suplimentare

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close